新能源车大变天，我国轴向磁通电机突破，电车续航有救了？

盘式电机量产了，但“续航有救”这句话说早了

2026年6月，浙江金华，一条投资五六千万元的产线跑通了152道工序，良品率98%以上。从这条线上下来的是一个像圆盘一样的电机——盘毂动力联合中科院宁波材料所推出的轴向磁通电机，有效功率密度达到25.73kW/kg，超过了《节能与新能源汽车技术路线图3.0》2040年规划目标42.94%。

同一天，奔驰在柏林工厂启动了YASA轴向磁通电机的量产，首批搭载在AMG GT四门跑车上，零百加速2.1秒。全球范围内，德国、英国、美国、法国多家企业都在推进这项技术的量产落地。

一个问题随之浮现：电车续航，真的有救了吗？

结构上的一小步，性能上的一大步

要理解轴向磁通电机为什么被看好，需要先看清它和传统电机的区别。

目前新能源汽车上超过90%的驱动电机是径向磁通电机，形状是圆柱体，磁场沿半径方向穿过转子，磁通路径垂直于旋转轴。轴向磁通电机的定子和转子呈盘式排列，磁场方向平行于旋转轴，结构像一张拍扁的“圆盘”。

这个结构差异带来了几个直接好处。同样外径下，轴向电机的有效磁面积是转子的整个盘面，比径向电机的圆柱表面大40%以上；采用集中绕制设计，绕组利用率接近100%，而传统径向电机只有约70%；轴向尺寸通常只有径向电机的30%到50%。

通俗地说，同等功率下，轴向磁通电机的重量和体积能各减少一半。

这对整车设计意味着什么？以公交车为例，浙江兰溪一条公交线路上的8米车型，因为采用了扁平结构的轴向磁通电机，驱动系统被集成装在车轮侧边，减少了对车内空间的占用，8米车身实现了以往10米公交的载客量。对乘用车来说，更轻的电机意味着整车减重，同等电池容量下续航里程自然提升。新能源重卡搭载轴向磁通电机后，整车自重降低200公斤，电耗降低5%到10%。

从这个角度看，“续航有救”的说法有其依据。但它只说对了一半。

不是把电机做薄那么简单

真正卡住轴向磁通电机两百年没能大规模量产的，不是电磁原理，而是当功率密度被压缩到极致之后，热、力、工艺、材料全部同时逼近极限。

轴向电机的优势来自“扁平”——短轴向尺寸、高转矩密度。代价也来自“扁平”——短轴向尺寸意味着散热路径极为有限，高热流密度集中在极小的空间里；结构越扁，支撑刚度、气隙控制和散热路径越敏感。功率密度越高，单位体积内的热负荷越集中。

TMC2026驱动电机专题会议上，专家给出的判断很直白：下一步竞争关键，不是“能不能做出来”，而是定子冷却、三维热流道与总成级热管理能否协同落地。

换句话说，样机证明物理原理行得通，但样机是“单点最优解”，它没考虑工业化落地时的成本、效率和良率。量产需要的是“每个都一模一样，而且不能坏”。径向电机的冲片、叠压、绕线工艺，人类已经打磨了一百多年，设备成熟、供应链完善、良率轻松过99%。轴向磁通要重新定义材料、设备、检测和冷却，不是把传统工艺横向平移就能解决的。

材料层面，通用磁钢在高速、高温、高负荷工况下容易退磁、性能衰减快，这是困扰轴向磁通电机量产的核心痛点之一。盘毂动力和中科院宁波材料所的突破，正是从磁性材料配方优化、微观结构调控、高温稳定性改良等维度入手，研制出在高温、高速、高负载下仍保持稳定的PGH专用磁钢，配套开发了全套量产工艺。前后历经八年联合攻关，才把实验室到生产线这条路走通。

路线之争不是“谁替代谁”

有一种流行的叙事是“轴向磁通将取代径向磁通”。这个判断过于简单。

比亚迪量产的可变磁通电机（VFM）代表了一条完全不同的路径。它本质仍是径向架构，通过在转子内增加高矫顽力主钕铁硼磁钢、低矫顽力记忆磁体和轴向可移动导磁环，让电机在低速时释放全部磁通提升扭矩，高速时物理分流磁感线压低反电动势。120km/h巡航效率从传统的82%到85%提升至92%到95%，百公里省电3到4度。关键是这套方案基于成熟径向架构改造，现有e平台可以直接换装，成本增幅仅约10%。

VFM的天花板很清晰：功率密度上限受径向磁通物理结构限制，远低于轴向磁通。在需要极致轻量化的高性能车、分布式驱动、机器人关节等场景，VFM帮不上忙。而轴向磁通的产线要全新建设，成本高得多。

两者的关系更像是互补而非替代。VFM是近期可量产的渐进优化，投入产出比高，适合在现有车型上快速推广。轴向磁通是远期颠覆性的架构升级，在乘用车领域可能要到2028年后才会在高性能车型和分布式驱动上大规模出现。华为的轴向磁通电机HTM480目前还在整车验证和小批量试产阶段，预计2027年才会大规模装车。

真正的变化不在参数表上

盘毂动力目前累计交付超过6万台套，订单排到2027年一季度，出口土耳其和泰国的电机分别同比增长520%和150%。应用场景已经从新能源商用车扩展到电动船舶、电动摩托车、低空飞行器甚至人形机器人——搭载专用磁钢的轴向电机在人形机器人关节上，总成扭矩密度达到293N·m/kg，对比对标产品提升22%。

这些数据说明需求是真实的，不是概念炒作。

但如果因为“25.73kW/kg”和“续航有救”就把轴向磁通电机捧成万能解药，那就是在重复过去几年新能源行业最常见的叙事惯性——用一个技术参数的跃升，去掩盖整个系统工程需要跨越的鸿沟。

续航能不能提升？在特定场景下，能。重卡减重200公斤带来的电耗下降是实打实的，公交车用小车身实现大运力也是实打实的。但续航提升不来自“换了个电机”，而来自整车层面因为电机减重、减体积而释放出的布置空间、电池布局优化和系统集成效率的连锁反应。

轴向磁通电机真正值得关注的，不是它把电机做扁了、做轻了、做小了。而是它的出现逼迫整个产业链重新思考一个问题：当电机的物理形态发生根本性变化时，材料、工艺、热管理、整车架构是否需要同步重构？答案几乎是肯定的。而重构本身就是一场比“续航提升50公里”更深远的变化。