法系车巨大的悲哀：销量全系崩盘，黑都没人黑了！

Stellantis在七月底公布的二季度财报里，藏着一个很容易被人忽略的细节：这家欧洲巨头在欧洲市场新卖出去的纯电车里，接近一半挂的不是标致，不是菲亚特，不是Jeep，而是零跑的车标。

合作协议是零跑提供整车平台，贴上 Stellantis 旗下品牌标识在欧洲上市，零跑品牌本身独立在欧洲卖车，二者两条销售线。

到了9月末，零跑在欧洲铺开的服务网点冲到1020家，覆盖36个国家，摸到了欧洲大陆将近八成的国土边界。换句话说，Stellantis在欧洲做电动化转型，底牌是中国人递过去的。

这事搁在十年前，是没人敢想的。彼时东风雪铁龙还在武汉工厂里连夜排产，神龙汽车的年销账本一度冲到70万辆的门槛，大致每三十台合资车里就有一台挂着法国标。

到了2026年秋天，这个比例被按到了接近于零。Stellantis自己披露的口径，中国加印度加亚太打包在一起，六年前每年还能跑三十多万辆的量，去年整个盘子只剩十万出头；仅就中国乘用车市场份额而言，从1.1%干脆利落地跌到0.2%。

0.2%是个什么感受？你随便走进一个大型商场的地下车库，粗略数那一层停了多少辆车，再乘以千分之二，一只手通常就数完了。

曾经把爱丽舍、富康、世嘉卖成一代人家庭首车记忆的那家合资公司，混到今天这个份上，连被人吐槽都是奢侈。黑一个品牌的前提，是你还能在身边看见它。

真正扎心的追问其实在后头：零跑能在欧洲帮Stellantis续上一口气，为什么标致和雪铁龙反过来救不了自己在中国的盘子？是产品真烂到无药可救吗？

倒也未必。真正的毛病出在，法国人到今天都没想明白，他们对面坐的早已不是2015年的中国市场。

把时间拨回2015年前后，神龙70万辆的高光里，底盘和操控确实是加分项。那会儿中国家庭买车，看中的是耐用、省油、后备箱大，发动机能不能跑十万公里不异响，比什么智能座舱重要得多。

标致雪铁龙那套底盘功夫，是能卖出溢价的。但从2016年往后，神龙的年销账本以一年掉三分之一的斜率往下坠，60万、37万、25万、11万、5万——这不是普通的下滑，这是跳崖。

中间2021和2022年靠着凡尔赛C5 X的那波流量回了点血，摸到10万和12.7万，当时不少人以为底部已经见过了。

2023年再度塌掉三成多，整年只有8万出头，其中标致4万5千多，雪铁龙2万8千多，富康只剩6385台——6385台是什么概念？2026年国内头部新能源品牌一天的交付量，就能顶你这一款车一整年。进入2026年之后，终端萎缩没有刹住车。

神龙目前在卖的车型，掰着指头数，就是标致408、508，雪铁龙C5 X、凡尔赛、天逸C5 Aircross这几款，动力总成还是1.6T和1.8T那两副老发动机，匹配的6AT和8AT变速箱靠外购，这套组合在2015年还勉强算合资主流，拖到2026年已经是老爷车级别的装备。

更要命的是智能化那条腿——国产新势力早就把激光雷达、城市领航辅助驾驶、8295座舱芯片当成10万级起步的入门标配，法系车的车机还卡在上一代合资水准，语音叫一声半天没动静，辅助驾驶上了高速只敢用定速巡航。

你让一个预算20万的消费者，去跟BBA比豪华比不过，跟自主新能源比智能比不过，跟日系比省油比不过，他凭什么掏钱？

所以中国市场卖得崩，根子不在＂法国人不懂中国＂这种文艺腔的解释，根子在Stellantis总部压根就没打算在中国市场继续用自己的牌照赌一把。

真正的答案，藏在2023年10月那笔15亿欧元的交易里——Stellantis把钱砸给了零跑，然后两家在次年合资搭了＂零跑国际＂这个平台，中方管产品定义，欧洲方管渠道和售后。

到了2026年，这个＂零跑国际＂已经成了Stellantis全球电动化故事里最亮眼的那一节。Stellantis用脚投了票：中国这块市场，对它来说定位早就从＂卖车的地方＂切换成了＂拿技术的地方＂。

继续靠标致雪铁龙的燃油车矩阵在华翻身，根本没进入这家欧洲集团新一轮的战略目录。想清楚这层逻辑，再回头看中方的动作就通顺了。

2026年8月20日，神龙汽车科技（武汉）有限公司挂牌成立，次日东风集团董事长杨青发公开信，把这个新主体定位为合资业务转向新能源和智能化的新载体。这封信里有一句话被业内多次拎出来品：主导权要向中方倾斜。

翻译成大白话就是——我们不等Stellantis给产品了，我们自己上。神龙科技可以直接调用东风体系里岚图、奕派、奕境这些品牌已经跑通的三电、智驾和整车平台，不用再绕一圈等欧洲总部排产排周期。

但这里头有个问题得点破：主导权换到中方手里，是不是就意味着翻盘？恐怕没这么简单。

中国新能源市场20万元以下这块主战场，比亚迪、吉利银河、奇瑞风云、长安启源、小鹏Mona、零跑自己——哦对，就是那个在欧洲帮Stellantis续命的零跑——已经把每一个价格带、每一个尺寸段都填得密不透风。

盖世汽车9月的新能源销量榜前十位里，自主品牌占九席，剩下一席还是特斯拉，合资新能源在榜单里是集体缺席的状态。

中国汽车工业协会的数据，2025年全国汽车销售3440万辆，新能源1649万辆，渗透率47.9%，到2026年新能源月度渗透率已经稳稳站在55%以上。

这是个每半年就要迭代一轮的赛场，神龙科技首款真正意义上的新能源量产车还停在规划文件里，具体平台和配置都没亮相，等它真正摆到展厅，恐怕要到2027年甚至更晚。那神龙还有没有机会？

客观讲还是有的。东风是央企底子，武汉是汽车重镇，供应链、工厂、人才都在，这些硬资产不是一夜之间能复制的。

关键看Stellantis总部和东风集团能不能在产品定义、技术路线、投资节奏上真的捏到一块去——而不是继续卡在前几年那种＂中方急着上电车、法方死守燃油＂的拉锯战里。合资公司最怕的从来不是市场不好，而是股东之间互相拧着劲。

讲到这儿，可以收一下。法系车在中国的塌房，表面是销量数字从70万跌到几乎看不见，深一层是产品力跟不上中国市场迭代速度，再深一层，是整个合资模式的时代滤镜被打碎了。

过去三十年合资公司吃的红利，是＂外方给技术、中方给市场＂的分工，谁手里有发动机变速箱平台，谁就是爹。

现在这套分工彻底反转——电池、电机、电控、智驾、座舱芯片，核心能力全在中方这边，外方能提供的东西越来越少，甚至反过来还得靠中方品牌去撑自己在海外的电动化故事。

零跑能在欧洲帮Stellantis跑出1020家网点、36个国家，就是这个反转最锋利的注脚。对坐在车里开了二十年标致、雪铁龙的那批老用户来说，这段故事里多少带点物是人非的味道。

但对一个产业而言，没什么好感慨的——市场就是这么残酷，谁跟不上节奏，谁就被从讨论清单里划掉。连骂都没人骂了，不是因为用户变温柔了，而是因为连争论的坐标系都已经失效。

所谓品牌衰亡最彻底的一步，不是销量归零，是话题归零。神龙科技接下来18到24个月要赌的那一局，赌的不是能不能回到巅峰，赌的只是能不能让自己重新回到那张被人讨论的名单里。

这一步要是迈不出去，法系车在中国的最后一枚筹码，也就该收进玻璃柜了。