这款罕见的美国摩托车，本为埋葬哈雷而生

90 年代巡航车市场只有一位霸主，而 哈雷戴维森 正把靴子搁在桌上稳坐王座。经销商不愁没需求，买家不愁没耐心，任何制造美式 V 型双缸的人都要面对同一个尴尬问题：骑手为什么要跳过密尔沃基？

不过，总有人要挑战王座。一家公司认为答案在于历史底蕴、制造实力和规模。它复活了一个比大多数摩托车酒吧还古老的名字，在明尼苏达建了一座现代化工厂，并推出了一款重量级巡航车，就是想让人觉得它是正儿八经的美国替代品。

哈雷的繁荣留下了一个大到无法忽视的空档

哈雷戴维森在 90 年代初的繁荣创造了一种机会，从三万英尺高空俯瞰一目了然，等真金白银的账单来了才知道有多吓人。骑手们想要 Fat Boy、Softail、Sportster、Dyna、Road King、Electra Glide，以及任何带着盾牌与横条标志的车型，而整个巡航车市场都开始围着密尔沃基转，好像它自带引力场一样。

难就难在这里。巡航车世界早已充斥着大量受哈雷戴维森启发的替代品，本田 Shadow、雅马哈 Virago、川崎 Vulcan 和铃木 Intruder 等车型证明大家都吃大 V 双缸那一套造型。然而，一个真正的美国对手，光靠怀旧情怀和一件流苏挂满的皮马甲可不够。

我们还要记住，哈雷戴维森在 90 年代卖的压根儿就不是什么基本代步工具。说得夸张一点，它卖的不是车，是一个带车架号的身份标签。任何试图埋葬哈雷的美国摩托车，都得有自己的故事可讲，这意味着要么从零开始创造一段传奇，要么把一段尘封了几十年的传奇重新挖出来。

一家初创公司试图从零开始超越密尔沃基

明尼苏达州贝尔普莱恩的汉隆兄弟选择了第二条路。他们没有用一款毫无特色的山寨货去追赶哈雷戴维森，而是复活了一个曾在美国举足轻重、却在大萧条后消失的摩托车品牌。传承让这个计划立刻有了吸引力，但光靠这块招牌还不够，还需要发动机、车架、工人、喷漆房、联邦审批，以及银行账户里得有足够的钱。

为了实现这个目标，规模搞得非常大。这家公司筹集了约1亿美元，建起了一座16万平方英尺的工厂，目标产能可达每年1万辆摩托车，并且还有提升空间。哪怕你是个门外汉，当你创办一家摩托车公司时，这也是一个绝对算得上胆大包天的举动。

时机紧迫

这个计划之所以更显野心，是因为他们不肯偷懒去照抄哈雷戴维森。说清楚一点，不要把这看作一辆只是为了从Heritage Softail Classic、Road King、Low Rider或Fat Boy手中抢走买家的换汤不换药的巡航车。公司想要的是专门打造的部件、按自身规格制造的供应商零件，以及一辆既能致敬过去、骑起来又不会像博物馆展品挂了块车牌上路那样的摩托车。

到98年末，量产车型终于问世，而时机十分紧迫。哈雷戴维森的新Twin Cam时代正在改变标杆，Victory已带着Polaris的大力支持登场，而这家明尼苏达的初创公司还没站稳脚跟，就想挥出一记重拳。

Excelsior-Henderson Super X：一个大胆的新世界

我们说的是1999年的Excelsior-Henderson Super X，它像一辆装了活塞的巡游花车一样闪亮登场。Super X在明尼苏达州贝尔普莱恩制造，将战前的视觉元素与当时现代的动力系统混合在一起，让它有一种古怪的气场，让人先盯着看，之后才想起来问点正经问题（如果还会问的话）。

它的心脏是一台基于英国Weslake Engineering设计的风冷50度V型双缸发动机。排量为1,386cc，采用链条驱动的顶置凸轮轴、每缸四气门、可编程Sagem燃油喷射、9.2:1的压缩比和干式油底壳润滑系统。动力通过湿式离合器、5速变速箱和齿形皮带传递到后轮。

对于一款美式重型巡航车来说，这些数据相当拿得出手。Super X向后轮输出约63马力，以及70磅-英尺的扭矩，大约6秒即可达到60英里/小时。它的原价为18,690美元，这让它直接跻身高端巡航车的行列，也让谁也没法把它当成便宜的哈雷替代品打发掉。

外观比参数还要炸裂。Super X标志性的前导连杆前叉，灵感来自1920年代的老款Excelsior Super-X，只不过现在换成了充气减震筒。前后均为16英寸车轮，单个11.4英寸制动盘配4活塞卡钳负责制动，轴距拉伸到近63英寸，座高只有亲民的26.5英寸。至少在你想起这玩意儿加满油水要重760磅之前，还算亲民。

Super X 有真正的想法，也有缺陷

Super X 最棒的地方在于它有自己鲜明的观点，它看起来不像是一辆乔装打扮的哈雷戴维森。前导连杆式前叉赋予了整车独特的前端标志性设计，发动机的技术含量比很多人对巡航摩托的期待要高不少，整辆车给人的感觉就是，这家公司想造一辆自己的摩托车，而不是抄别人的作业。

在公路上，那套前悬挂成为这辆车最有趣的特征之一。它看起来有点单薄，但测试的人发现，在一般的高速路面上它表现得挺好，一直在动，化解日常路面颠簸的能力比它看起来的要强。发动机转到比较舒服的转速区间时，Super X 也能以大型巡航摩托应有的那种放松的、如火车般的感觉，跑长途高速也很轻松。

看似到位，实则不然

然后毛病就开始找上门了。早期车型存在振动问题，空挡不好挂，那台大 V 型双缸发动机一吃力就容易爆震，尤其是在炎热天气爬坡时。干式油底壳查机油的过程也麻烦得可笑，那根机油尺长得离谱，简直该给它单独办个存放许可证。

车重也拖了后腿。一辆配备旅行装备的测试车加满油后重达 807 磅，午饭前就得费不少劲才能驯服的一辆摩托。过弯时离地间隙不够，路面不平的弯道会让悬挂不稳，而最高挡的加速性能也算不上多猛。Super X 有一颗想挑战哈雷戴维森的心，但它还需要那些成熟品牌花了几十年才摸索出来的那份精致。

稀有，成了 Super X 最后的赢家

可惜，商业上的变故来得比车还快。到了1999年12月，资金已基本耗尽，公司申请了美国破产法第11章的保护。生产于2000年3月停止，在不到一年半的时间里，仅制造了不到2,000辆摩托车，其中包括后来的Deadwood Special，一款更拉风的版本，只限量生产了77辆。

这使得Excelsior-Henderson Super X成为最稀有的巡航车传奇之一，不过稀有归稀有，它并没有成为收藏家们追捧的六位数宝贝。拍卖数据显示，过去五年中最高成交价为3,850美元，一共上拍三次，总成交额6,050美元，而早几年的成交价反而更高，比如有卖到7,500美元的，还有一辆连原厂木箱都没拆的Super X，卖了8,800美元。

极不寻常的雄心

最终，Super X并没有埋葬哈雷戴维森。老实说，它连第一拳都没来得及好好打出去。即便如此，还是得给它点个赞，因为它试图以正确的方式战斗，有自己的发动机思路、自己的工厂、自己的造型设计，还有足够的野心让整件事显得特别不一般。它没能让美国人抢着去买，但就冲它敢去挑战哈雷戴维森这份胆量，也得给它竖个大拇指。