轮胎巨头营收127亿、净利555万；4S老大售后毛利115亿、净利不到1亿...百亿生意为何只剩微利？

今年上半年，汽车后市场的巨头们，集体交出了一份艰难的答卷。

工厂端，玲珑轮胎营收127.33亿元，创下中期新高，扣非净利润却只剩555万元；渠道端，有汽配商卖了50万的货，三个月才收回7万块；

4S店方面，中升控股售后毛利55.86亿元，整个集团归母净利润却不到1个亿；独立售后部分，仅有部分头部连锁营收增长，利润因业务、规模等因素，也不可避免下滑。

总结就是，头部玩家的规模还在增长，利润却在系统性蒸发。

这不是某一家企业的经营失误，而是贯穿整条产业链的系统性现象。更值得警惕的是，在这些尚且能够维持营收增长的巨头之外，更多企业已经进入营收利润双降的境地。

换句话说，“增收不增利”与“缩量也减利”正在同时发生。前者是巨头的烦恼，后者是大多数玩家的生存现实。

我们先聚焦前者，因为巨头的困境，往往预示着整个行业的走向。

01、工厂：成本涨了三成，产品只敢涨1%

制造业端最普遍的困境是：原料在涨，产品不敢涨。

润滑油工厂先感受到了这层寒意。

国产150N基础油均价同比上涨19%，4月一度突破10400元/吨。基础油是润滑油最主要的成本项，这个涨幅直接吃掉利润。

但下游汽车和工业终端需求回暖不及预期，渠道库存积压，成本根本转嫁不出去。

上半年润滑油行业经历了三轮涨价潮，美孚两轮累计涨23%，昆仑三轮合计超20%，壳牌5月18日起全线产品再涨不低于10%。

然而终端修理厂的反应很现实：多数维保单店选择暂不涨价，硬扛成本。原因很简单，进厂台次在下滑，没有需求支撑的涨价等于自断后路。

轮胎工厂的情况更典型。

中国橡胶工业协会统计，上半年行业销售收入2737.70亿元，同比增长5.64%，利润总额却只有96.84亿元，同比下跌23.99%。

原材料天然橡胶、顺丁橡胶、炭黑占轮胎生产成本七成以上，超过80家企业发布涨价函，但提价幅度远赶不上成本涨幅。

以玲珑轮胎为例，上半年营收127.33亿元，同比增长7.80%，创中期新高；归母净利润只有1.01亿元，同比暴跌88.13%；扣非净利润仅剩554.75万元。

问题的本质是什么？制造端的产品涨价能力，取决于品牌溢价和渠道话语权。绝大多数工厂在这两个维度上都是弱势的。你涨价，经销商就换品牌；你不涨，利润就被成本吃掉。

行业也不是没有亮点，比如赛轮轮胎归母净利润21.60亿元，同比增长17.97%。但其之所以能逆势增长，靠的是海外产能布局和产品结构优势，这是少数玩家的特权，不是行业常态。

粗略计算，工厂端成本涨了三成、产品只敢涨1%。绝大多数利润不是被“赚走了”，而是被系统性地挤没了。

02、汽配商：卖得越多，失血越快

汽配商的困境比工厂更复杂，也更惨烈。

行业内有个说法：80%的汽配经销商老板不挣钱。整个渠道陷入“越卖越亏”的怪圈，核心困境集中在三个维度：

第一是库存。

业内粗略统计，半数汽配经销商库存周转超过6个月，部分品牌经销商库存超过6个月未动销的数量超过一半。

在郑州市场，有经销商反映积压库存占用资金巨大，高库存不仅带来高昂的财务费用和仓储成本，更严重占用了本已紧张的流动资金。

轮胎和润滑油批发商尤其典型：同样规格的轮胎，因进货量和返利政策不同，底价差异巨大，经销商为拿到最低价在不同城市之间窜货，当地经销商为留住客户被迫降价，同时还得四处筹款向工厂发送更多订单以求拿到更低价格。这都变相加重了现有库存的负担。

第二是账期。

这是压在汽配商身上最致命的负担。有经销商反映：“2月卖了50万的配件，3月只收回7万多，剩下40多万全挂账。”

行业里“不挂账没生意，挂账怕修理厂跑路”的常态，如今进一步恶化：上半年有汽配商给修理厂的账期，多则长达3到4个月，催也实在没钱。

第三是利润被压缩到极致。

以机油大类为例，预估大部分省级渠道商上半年销量下滑15%左右，利润从2025年的5%到8%，降至3%。

渠道商瞄准的中小品牌、国产品牌，因厂家业务员多直接下沉至修理厂终端，合作未能达到预期。综合算下来，一条轮胎、一桶机油的销售不仅无法贡献利润，反而成为吞噬现金流的失血点。

可以说，工厂的利润被成本和价格两端挤压，汽配商的利润被库存和账期两端绞杀。两者的共同点是：营收还在，但利润已经消失在流转环节里了。

03、4S售后：增量没了，利润难守

4S经销商售后的“增收不增利”，核心矛盾是：售后仍然是利润支柱，但这根支柱的增量贡献正在趋近于零。

中升是规模最大的样本。上半年售后收入115.39亿元，同比仅微增0.8%；售后毛利55.86亿元，同比增长2.7%。而放在过去两年，这个数字都在5%以上。

更关键的是，入厂台次是往下走的：车来得少了，靠单价更高的维修项目撑住账面。零服吸收率122.8%，售后毛利还能覆盖全部运营费用，但增量几乎归零。压舱石还在，只是不再变重了。

永达的数据更能说明问题。维修台次涨了3.9%，维保收入却跌了1.0%。车来得多了，钱收得少了，单车产值实质性下滑。售后毛利率39.7%持平，零服吸收率提升靠的是压缩费用，不是售后本身在增长。

正通和新丰泰已经滑入负增长。正通售后服务收入下降约12%，毛利下降约60%；新丰泰售后收入下降13.5%。尾部集团连守住存量都难。

三家连起来看，4S售后的下滑轨迹很清晰：头部从高增长滑到零增长，腰部出现台次和产值背离，尾部直接负增长。过去靠自然增长就能守住售后的时代，结束了。

背后是三个绕不开的坎：

台次和单车产值成了跷跷板，降价保台次就丢产值，保产值就丢台次。

质保期客户加速外流，J.D. Power的数据显示，近九成首次“出走”发生在质保期内，4S店的护城河正在失效。

新能源车维保频次低、单价低、授权壁垒高，售后利润的天花板被进一步压低。

可见的是，中升已经从追求台次转向聚焦单车产值，正通上线数字化事故车管理。和谐等强调“只修不换”。

这些调整本身说明：4S售后不是不赚钱，而是只能守、很难攻。

04、汽后利润去哪儿了？看三条“蒸发链”

把工厂、汽配商、4S售后串起来看，利润不是消失了，而是被系统性地重新分配了。

第一条：价格战的传导。

整车价格倒挂导致经销商新车亏损，经销商反扑售后以弥补亏空，加剧独立售后价格竞争；修理厂压缩配件采购价格，汽配商利润被挤压，最终传导至零部件和轮胎工厂。

橡胶成本涨了三成，胎价只涨了1%，利润被压缩至接近于零。每一环都在把成本压力向下压，最终全产业链的利润池被越搅越薄。

第二条：成本端刚性上涨。

轮胎企业的原材料成本、汽配商的库存资金成本、4S店的获客成本，各环节的成本增速普遍高于营收增速。

天然橡胶涨了11.6%，汇兑损失吃掉10个亿，而终端价格只涨了1%。成本是刚性的，价格是弹性的，利润就被夹在中间碾碎。

第三条：新能源转型的“投入期”。

4S店、独立售后、汽配商面向新能源的布局都处于“播种期”：新能源维保单价低、频次低、授权渠道壁垒高，短期内不仅无法弥补燃油车业务的萎缩，反而需要持续的资金和人力投入。

总体上看，汽后市场的利润没有“消失”，而是从品牌溢价弱、渠道话语权低、现金流控制力差的环节，转移到了品牌力强、议价权大、资金实力雄厚的环节。

传递逻辑上，当主机厂以价格战为武器抢占市场份额时，成本压力和利润压缩被层层传导至后市场的中小玩家身上。

巨头们的“增收不增利”，是这场利润再分配中最先被看见的浪花。

汽后市场不是没有需求。3.68亿辆汽车保有量、车龄7年以上乘用车占比突破50%，后市场的“存量基础”比任何时候都更厚实。

问题在于，需求的存量没有转化为利润的存量。

汽后巨头们“增收不增利”的故事，本质上是整个行业从“增长优先”转向“生存优先”的注脚。

接下来要回答的问题，不再是“如何增长”，而是“如何在一个不再增长的市场里活下去”。