车企造人形机器人 四条路谁走得通?

　　【CNMO科技】10月6日，比亚迪人形机器人“小迪”的外观专利获批。三天后，国家知识产权局正式公示了全套八幅专利图：灰白配色，头部圆润，没有显示屏，也没有拟人化的五官，全身31个运动自由度，身高1.61米，体重58.5公斤，灵巧手重复定位精度达到±1毫米。

比亚迪人形机器人假想图

　　一个月前，小鹏IRON刚刚完成了一次更引人注目的亮相——9月8日，全球首台高阶通用人形机器人从小鹏的自动化总装产线下线，并自主走了下来。这条产线的核心制程自动化率超过80%。

　　比亚迪和小鹏几乎在同一时间节点亮出了底牌。但车企造“人”的故事远不止这两家。理想的双轮机器人产品已经准备好，计划年内发布，团队内部代号“Nexus”。而蔚来创始人李斌在9月的内部全员会上明确表态：具身智能在“较长时期内将以战略投资方式参与，不会将其发展为核心主营业务”。

比亚迪“小迪”机器人

　　车企造“人”不是一个答案，而是多条路径的并行探索。那么，车企为什么要造“人”？

汽车利润越来越薄，机器人才是下一张牌

　　驱动力首先来自汽车主业本身的压力。国家统计局数据显示，2026年1-7月，规模以上汽车制造业营业收入6.08万亿元，同比增长2.7%，但利润总额只有2162.4亿元，同比下降20.4%，营业收入利润率约3.6%。汽车越来越像一门重资产、低利润的生意，销量还在，利润没了。于是，车企寻找第二增长曲线，从“可选项”变成了“必选项”。

　　更深层的底气来自技术同源性。智能汽车干的事情就是看见世界、理解世界、做出决定、执行动作，人形机器人也是如此。何小鹏曾直言：“车企70%的技术储备能直接复用到机器人身上。”比亚迪董事长王传福则说得更简洁：“整车智能就是具身智能。”

　　第三个驱动力是场景。汽车总装车间是劳动力最密集的环节，也是人形机器人场景落地最理想的第一站。车企自有的产线和门店，为机器人提供了天然的试验场。

　　截至今年9月，国内已经有14家主流车企明确布局人形机器人，全球范围内则接近20家。入局已成共识，但怎么入局，各家车企走的路并不相同。

四条路，四种造法

　　车企的四条路并非并列，而是按“自研深度”从深到浅分层：比亚迪和小鹏在全栈自研的深水区，理想在封闭场景中做验证，蔚来则选择了战略投资的轻姿态。

　　全栈自研，比亚迪算的是摊销账。 “小迪”核心部件自研率80%，零部件通用率超60%，伺服电机来自弗迪动力，电池是刀片电池与BMS，感知算法从智驾团队移植而来。这些不是给机器人新开的产线，是汽车业务早已摊过折旧的存量能力。

小鹏IRON机器人

　　量产先行，小鹏算的是生态账。IRON搭载第二代VLA大模型，图灵芯片研发投入超10亿元，但汽车业务的规模化出货将单颗制造成本压低至2500-3000元。8月，小鹏机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元。IRON计划2026年底量产，先在小鹏门店和园区落地，2027年面向海内外正式上市交付。

　　工厂验证，理想算的是节奏账。 团队代号“Nexus”，规模不到30人，规划了一款双轮机器人和一款双足机器人，双轮产品已准备好，主要用于工厂制造场景。思路参考特斯拉——先在封闭场景跑通技术迭代，再面向消费群体。李想曾在2023年认为技术不成熟而搁置，临近2024年年底才决定提前布局。他认为，先不做机器人的大、小脑，先做具身本体，把硬件做出来。

　　战略投资，蔚来算的是优先级账。 李斌态度明确：不造机器人，较长时期内以战略投资方式参与。蔚来资本已投资逐际动力、原力灵机、灵猴机器人等多家具身智能公司，范围涉及整机、软硬件技术及零部件。李斌的逻辑是“汽车与机器人在技术、供应链、制造等方面所需能力相近”，但“主营业务增长空间还很大，先要把车卖好”。

　　上述四条路各有侧重，比亚迪和小鹏在“造”，理想在“试”，蔚来在“投”。但无论走哪条路，所有入局者都面临同样的约束。

造出来容易，用起来难

　　第一道坎是商业闭环尚未跑通。 宇树科技2025年前三季度人形机器人收入中，科研教育占比超过七成，真正的行业应用占比不到一成。整车厂商综合毛利率普遍只有8%到12%，代工厂的机器人业务毛利率甚至为负数。

宇树科技人形机器人

　　第二道坎是技术瓶颈仍在。 灵巧手是行业公认的最大硬件痛点，成本占整机比重达18%-25%，直接决定整机定价。更关键的是数据短缺。汽车数据主要解决道路感知与驾驶决策问题，而机器人真正匮乏的是操作层面的交互数据——面对一个目标物体，如何规划抓取路径、施加多大力度、遇到障碍如何调整。这类数据无法从汽车业务中直接迁移，采集成本高、标准化难度大。行业目前仍处于从技术验证向产业化过渡的阶段。

　　第三道坎是场景深度有限。 比亚迪将“小迪”定位为门店导购和讲解员，比亚迪执行副总裁李柯明确表示深度购车沟通仍由销售人员负责。这个场景标准化程度高，但天花板也相对明显。车企若想在机器人赛道开辟真正的第二增长曲线，需要在自家产线之外探索更刚需的场景。

　　车企造“人”的竞赛，比的不是谁先造出来，而是谁能用最低的成本、最稳的质量、最快的速度把机器人送到真实场景里去干活。

　　“在岗机器人”的概念已经在部分场景得到初步验证。四家车企虽然路径各异、节奏不同，但指向同一个趋势：汽车工业积累的供应链管理能力、规模化制造体系和成本控制方法论，正在被整体迁移到人形机器人领域。当这个迁移完成时，被重塑的不只是人形机器人行业，而是整个具身智能的竞争格局。