争夺话语权，车企押注

汽车行业迎来一波密集的电池自研官宣潮。

9月4日小米发布龙甲电池，锚定中创新航、欣旺达动力两大战略伙伴，将全部上车小米澎程系列车型；9月7日理想官宣自研电池将陆续搭载全系车型；9月16日零跑技术日宣布电芯实现100%自研；9月17日小鹏G9L发布会现场，何小鹏直言今年起电池全部自己干。

叠加早已跑通电池自研体系的比亚迪、吉利、广汽、长安，以及海外宝马第六代电池即将在华量产等信息，动力电池赛道的变革信号已经逐渐清晰。

这一轮热潮一度被简单解读为 “车企自建工厂，抛弃电池供应商”，但从目前情况来看，各家车企口中的 “自研”，程度差异巨大，形成了清晰的技术梯队。本质上，车企争夺的不是制造产能，而是电池底层方案、材料标准、系统集成与整车一体化的话语权。

或者说，这是供应链重构的开端。新能源下半场，竞争不再是谁能买到更好的电芯，而是谁能定义更好的电池。

为什么要自研？

作为新能源汽车的 “心脏级” 零部件，动力电池不仅占据新能源整车成本的30%—40%，在技术层面更是定义整车差异化的核心变量。

“电池是电能战略中非常关键的一环，如果不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。”理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉表示，自研的成本并不比外采成本低，但拿回电池主导权是理想汽车长期战略的延续，将决定公司未来的发展方向。

对于理想汽车而言，自研意义不仅仅是掌握一项核心技术，更重要的是通过自研，实现从生产到服务、从电池到整车系统、从售后到用户体验的“三重打通”。一个明确的指标是，理想提出“8年或16万公里内电池健康度不低于75%”的全用户公开承诺。

这也是诸多车企选择自研的重要原因之一。例如在小米汽车龙甲电池的定义标准中，除了将质量管控进行穿透式管理之外，还为首任非运营车主提供“动力电池不自燃”终身保障，把品牌信用直接嵌入了电池的品质承诺之中。

宝马第六代电池管理同样严苛。据悉，针对第六代动力电池，宝马设立了独立专属质控链路。所有电池包在出厂前均需通过宝马全球统一标准的功能与安全验证，数据同步至数字孪生平台，实现全生命周期的质量可追溯。

近日，宝马沈阳生产基地动力总成工厂正式启动能量智控系统试生产，标志着宝马第六代动力电池全部核心环节，在中国完成本土化落地，覆盖研发、电芯制造、电池包组装以及能量智控系统生产全链条。

而这套体系的关键性，已经在吉利神盾金砖电池上有了确切数字验证。吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞在接受中国新闻周刊采访时表示，2025年，吉利自研自产的电池包出货量达到103万台套；今年前8个月的出货量就达到110万台套，更重要的是电池安全零事故。这在行业内是很少见的，因为这不仅仅是电池技术本身，还涉及整个供应链管控以及质量管控体系，这一点也是吉利的优势。

从智能驾驶到智能座舱，再到电驱与电池系统，车企的自研边界正在持续向供应链上游延伸。供应链掌控能力比拼的深层意义，更是将产品定义、系统验证和质量把控的核心主动权掌握在自己手中，摆脱标准化零部件的束缚。

路径不尽相同

但这场自研浪潮之下，各家车企的 “自研” 并非同一概念，程度差异决定了不同企业的产业链话语权。

何小鹏口中的 "电池自己干"，指的是电池包（PACK）的自研与自制，涵盖BMS电池管理系统、热管理、结构设计、整包组装等核心环节，电芯仍将由外部供应商提供。

小米汽车龙甲电池的自研理念是：小米负责电池产品定义，主导电池包设计开发，参与电芯材料、配方及工艺开发，并实施全流程质量管控；中创新航与欣旺达根据小米的定义定制开发电化学体系与材料，并制造专业的电芯。

理想汽车的选择也是电池包为自研自制，电芯为自研代工。马东辉表示：“电池包与整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合，数据打通需要靠电池包来承载和贯穿。电芯则采取自研化学体系和结构设计，交由电池企业制造的方式，发挥双方优势。”

零跑汽车则是实现了电芯100%自研。日前，零跑的自研电芯产线已经投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，首期产能可以满足50万至60万辆车。过去多年，零跑一直自主研发BMS、电池包以及CTC底盘一体化技术，电池最核心的电芯，则交由宁德时代、中创新航等外部供应商供应。如今，这条边界第一次向上游的电芯制造环节突破。

正如马东辉所言，“自研自制和自研代工并不是简单的二元对立”。任向飞也表示，吉利的社会化协同不会停止，自研自产也不会停止。此前上汽、广汽、一汽、东风、长安等车企均选择了和宁德时代成立合资公司，走出了另一条供应链协同路线。

除此之外，当整车竞争日趋白热化，补能基础设施也不再是单一品牌的护城河。吉利控股与蔚来在9月28日官宣在充换电赛道达成全面战略合作。双方以资本为纽带，联合投资彼此的充换电业务主体公司，共享充换电技术与标准、共建全国一体化充换电服务网络，尝试打造汽车产业开放协同、多方共赢的全新模式。

不同模式，对应车企对电池技术想要掌握的控制权层级，也对应完全不同的资金投入、风险与长期收益。车企自研电池，从来不是一道 “要么全部自研，要么纯采购” 的单选题。

而最重要的是，“这些创新技术、应用AI技术能力，是系统性的工作，必须做扎实，同时也要确实解决遇到的问题，才能投放到市场，不能让市场变成试验场。”吉利汽车集团CEO淦家阅表示：“大家一直强调没有‘速成车’，我们说更不能有‘速成技术’，要从底层逻辑真正解决问题。”

作者：郑宇