动态 | 泥石流过后，尼泊尔急求中国重开边境口岸！

本文共2773字

观看预计7分钟

作者| 对话nezha

编辑| 杨林宇

审核|单敏敏 陈珏可

图片来源：Notify Nepal

尼泊尔基础设施发展部长苏尼尔·拉姆萨尔周二向议会委员会表示，尼泊尔正与中国官员磋商恢复因洪水和山体滑坡关闭的塔托帕尼边境口岸运输服务，并称尼泊尔一侧道路已重新开放、中方尚未准备恢复。

尼泊尔基础设施发展部长苏尼尔·拉姆萨尔周二在议会表示，尼泊尔正在与中国方面磋商，寻求恢复经塔托帕尼边境口岸的运输服务。受洪水和山体滑坡影响，该口岸自今年8月26日起关闭至今。

拉姆萨尔当天向议会“喜马拉雅气候变化影响、气候正义和博特科西-特里苏里河灾害特别委员会”通报情况时说，塔托帕尼口岸尼泊尔一侧的道路已经恢复通行，尼方在操作层面不存在问题。“我们现在已经做好准备，从我们这边操作边境口岸没有任何问题，我们也与中方保持着定期沟通。”他同时表示，中方目前尚未恢复该口岸的贸易活动。关于恢复运输的具体时间，拉姆萨尔没有给出时间表。

一、两大口岸同时中断

塔托帕尼并非唯一关闭的口岸。位于加德满都以北拉苏瓦县的拉苏瓦加迪，是尼泊尔与中国之间另一个主要贸易和过境点，目前同样处于中断状态。

两个口岸的停摆源于同一场灾害。8月26日，拉苏瓦加迪附近发生大规模高海拔冰川崩塌和冰岩崩塌，引发伦德河、博特科西河和特里苏里河的高速泥石流。据尼方通报，灾害造成至少1455人死亡，尼泊尔电力局确认约430兆瓦发电能力在灾害中受损。灾后，由于季风造成交通严重中断、突发洪水，以及边境公路沿线持续存在山体滑坡风险，中国有关部门暂停了塔托帕尼口岸的通行。

压力随后转移到了第三条通道。位于木斯塘县的科罗拉口岸一度成为尼中贸易的替代路线，仅9月10日至25日就有434个集装箱和641辆电动汽车由此入境。但9月底连续三天降雨引发卡利甘达基河洪水，冲断了通往科罗拉的公路和桥梁引道。至此，尼泊尔对华三大陆路口岸全部无法开展大规模贸易。尼泊尔海关部门数据显示，本财年前两个月，尼泊尔自华进口货物已超过764亿卢比。

拉姆萨尔表示，政府正在研究重新开放拉苏瓦加迪口岸的方案，并推进受灾地区基础设施的建设和修复工作。

二、口岸承载贸易分量

塔托帕尼口岸位于加德满都东北约110公里处，经卡萨镇与中国西藏的樟木口岸相连，通过阿尼哥公路与加德满都相接。阿尼哥公路全长约114公里，1961年由中国援建，以尼泊尔工艺家阿尼哥的名字命名。2015年尼泊尔“4·25”地震前，樟木—塔托帕尼一线承担了九成以上的中尼贸易。地震导致该口岸关闭四年，2019年5月29日恢复货运功能。中国是尼泊尔第二大贸易伙伴。

2024年，中尼双边贸易额为21.9亿美元，同比增长22.1%。据尼泊尔方面统计，拉苏瓦加迪口岸每年承载约7.24亿美元的对华贸易量。这条通道的意义还不止于双边贸易。中尼两国2016年签署过境运输协定、2019年签署议定书，允许尼方通过中国4个海港和3个陆港开展第三国中转贸易。2024年9月，尼泊尔自越南进口的15吨姜黄粉经天津港和樟木—塔托帕尼口岸运抵加德满都，成为首批经中国中转的进口货物；2025年1月，尼泊尔又经天津港向日本出口首批货物。塔托帕尼的关闭，同时卡住了这条刚刚起步的中转通道。

三、沿线近年灾害频发

塔托帕尼此次的关闭并非孤例。2015年地震后，口岸周边山体稳定性下降，阿尼哥公路及口岸区域多次受到山体滑坡、落石和河流侵蚀影响。

图片来源：路透社

今年的记录尤其密集。7月中旬以来，阿尼哥公路巴拉比斯至科达里段发生多处滑坡和路基下沉，塔托帕尼口岸货运和清关一度停滞，截至8月初仍有一百余辆从中国进口的电动汽车滞留在海关场地。8月6日起，塔托帕尼尼方海关场地上方山坡连续落石，造成仓库、办公楼和边防岗哨受损，海关人员撤离。此后中方致函尼方，通知樟木口岸临时关闭，函件提及对博特科西河发生洪水的担忧。20天后，洪水真的来了。

四、气候风险持续上升

8月26日灾害中引发泥石流的冰川崩塌，指向一个更长期的趋势。国际山地综合发展中心（ICIMOD）2023年发布的评估报告显示，兴都库什—喜马拉雅地区自20世纪50年代以来平均每十年升温0.28摄氏度，冰川消融速度在加快，在高排放情景下，到2100年该地区将失去现有冰川体积的七到八成。报告还指出，冰川退缩正在抬高冰湖溃决洪水和山体滑坡的风险，整个兴都库什-喜马拉雅地区目前有约200个冰湖对下游社区构成威胁，相关风险预计在未来几十年继续上升。

塔托帕尼和拉苏瓦加迪面对的不是一次性的灾后修复问题。口岸沿线的公路、桥梁和海关设施建在高山峡谷之间，而上游的冰川和冰湖正在变得更不稳定。即便口岸恢复通关，同类灾害再次发生的条件依然存在。

五、陆锁国变陆联国

口岸争端的背后，是尼泊尔长期的地理处境。这个国家北邻中国，其余三面与印度接壤，没有出海口，对外贸易长期依赖印度东部的加尔各答港作为唯一的海运通道，加德满都至加尔各答的走廊承担了全国约六成的贸易运输量。

向北打通中国方向的通道，成为尼泊尔减少对单一出海路线依赖的现实选择。2019年10月，中尼两国宣布启动跨境铁路可行性研究，规划线路由中国境内的日喀则经吉隆口岸接入加德满都；2022年底，中方援助的铁路境外段可行性研究启动，专家组抵达尼泊尔开展工作。

更大的框架也在推进。尼泊尔2017年签署“一带一路”合作谅解备忘录，2024年12月4日，双方在总理奥利访华期间正式签署《一带一路合作框架协议》，确定了包括吉隆至加德满都跨境铁路、跨境输电线路在内的10个优先项目。框架谈判中，尼方坚持以赠款方式实施项目，最终文本采用了涵盖赠款和贷款的“援助融资”表述，框架有效期三年，期满可自动延期。

铁路建成尚需时日，公路口岸在可预见的将来仍是中尼贸易的主要载体。在现有格局下，每一条可用通道都不可替代，这正是尼泊尔急于恢复塔托帕尼运输的直接原因。

图片来源：亚洲国际新闻社

六、重开暂无明确时间

尼泊尔北部的达赛因节和提哈尔节消费旺季临近，这通常是一年中进口需求最高的时段，而目前三条对华陆路通道均处于中断或受阻状态。按照既有程序，口岸恢复通行需经两国政府协调，内容涉及道路状况、海关安排和安全评估等环节。从目前双方释放的信息看，尼方一侧的道路和通关准备已经就绪，中方则以沿线安全风险为由维持关闭状态。拉姆萨尔在周二的通报中，没有说明中方完成相关评估的时间。

2015年地震后，塔托帕尼用了四年才重新开放。这一次，尼方显然不希望历史重演。

本文转载自“对话nezha”微信公众号2026年10月9日文章，原标题为《泥石流过后，尼泊尔急着找中国“开门”！》

本期编辑：杨林宇

本期审核：单敏敏 陈珏可

*前往公众号后台发送“编译”，即可查看往期编译合集

更多内容请见↓

欢迎您在评论区留下宝贵的意见或建议，但请务必保持友善和尊重，任何带有攻击性和侮辱性语言的留言（例如“阿三”）都不会被采用。