上海
财联社10月9日讯（编辑 赵昊）马士基（Maersk）战略方向发生重大转变，正在进行激进的船舶采购计划，试图阻止达飞（CMA CGM）取代自己，成为全球第二大集装箱航运公司。
航运数据平台Alphaliner的数据显示，马士基在9月订购了26艘集装箱船，每艘运力均相当于1.86万个“20英尺标准集装箱”（TEU），使其在手订单中的船舶总数增至131艘。
这一决定标志着马士基战略的重大转向。过去十年中的大部分时间里，该公司专注于拓展从工厂到消费者家门口的端到端物流业务。如今，随着竞争对手利用运价上涨带来的巨额收益扩大船队规模，马士基也面临着跟进的压力。
上月，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，为应对持续不断的贸易扰动，公司“需要更多船舶”，并将采取更加积极主动的市场策略。
挪威船东MPC集装箱船公司首席运营官Christian Rychly表示：“如果比较目前各家公司的订单簿和船队规模，就会发现，竞争的焦点实际上在于谁能坐稳第二和第三的位置。”
马士基新订购的船舶将于2029年至2030年间交付，届时其船队总规模将增至882艘，较现有船队运力规模增加16%。
不过，这批新订单对缩小其与行业龙头地中海航运（MSC）的差距帮助有限。MSC于2022年超越马士基，成为全球最大的航运公司。Alphaliner数据显示，MSC目前拥有1015艘船舶。
达飞海运集团也正在紧追马士基。这家法国公司曾在2008年金融危机后濒临破产，但近年来大举扩张，目前在手订单达到160艘。若将现有船队与新船订单合并计算，达飞的船队规模已经超过马士基。
上个月，达飞最新一艘全长400米的集装箱船首次停靠英国港口。当时，该公司负责亚洲及北欧航线的副总裁Nicole Chamard在活动上表示，达飞明年将成为全球第二大集装箱航运公司，这已经是“既定事实”。
海事研究公司Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“达飞一直以来都是追赶行业领先者的那一家。”
战略方向出现重大转变
从疫情期间开始，到霍尔木兹海峡关闭，全球贸易经历了前所未有的持续扰动，集装箱航运公司利用这一时期获得的丰厚利润，纷纷购买更多船舶。
贸易扰动不仅推高了航运公司能够收取的运价，也迫使船舶行驶更长的航程。押注地缘政治动荡、关税以及极端天气将继续支撑航运业繁荣，各大航运公司的在手订单均达到创纪录水平。
马士基今年已经两次上调利润预期，而在年初，该公司原本还做好了亏损的准备。
疫情以来，马士基的船队规模已经扩大约两成。不过，过去十年间，该公司选择了一条不同于竞争对手的发展道路，将重点放在拓展从工厂到消费者的物流业务上。
这一战略原本旨在帮助公司抵御集装箱航运市场的周期性波动，但如今，马士基押注运价将在更长时间内维持高位，因此调整了发展方向。
柯文胜表示，2000年至2020年间，航运业的繁荣与衰退周期非常明显，“赚多少钱和亏多少钱基本上是对称的”。
但他指出，港口拥堵、贸易扰动等因素改变了行业格局，运价如今存在一个“自然底部”，航运公司“能够赚到比以前多得多的钱”。他还表示，预计行业平均收益将继续保持高位。
船舶共享联盟破裂
达飞等航运公司扩大船队，也是在为现有船舶共享联盟结束后的竞争做准备。过去，包括马士基在内的多家航运公司一直依靠此类联盟，在不完全依赖自有船舶的情况下，提供更多航线和港口挂靠服务。
疫情后航运业繁荣期间，MSC大举采购新船和二手船，帮助其成长为全球最大的航运公司，也为其打破与马士基自2015年以来的联盟关系铺平了道路。
与此同时，与马士基结成联盟的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）已同意以42亿美元收购以色列竞争对手以星航运（Zim），交易完成后，其船队规模将超过400艘。
航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示：“所有其他航运公司都面临着压力，必须为之后的竞争做好准备。”他补充说，航运公司实际上是在“玩一场零和游戏”，不可能所有公司都扩张到同样的规模。
马士基新订购的船舶将跻身其船队中规模最大的船型之列。与竞争对手一样，马士基也希望通过扩大单船运力、实现规模经济来降低成本。
高管们表示，集装箱航运公司运营的船舶越大、效率越高，就越有能力提供更低的运价，因为燃料支出最高可占航运成本的三分之二。
挪威船东MPC的Rychly表示：“如果将船舶的规模扩大一倍，成本就能降低约25%。这正是所有公司目前采取这一策略的根本原因。”
不过，马士基有意避免采购市场上最大的集装箱船。达飞即将接收的新船中，有10艘的规模远超马士基的订单，每艘运力相当于2.4212万个标准20英尺集装箱。
今年2月，马士基宣布订购8艘全长366米的集装箱船时表示，与目前正在建造的最大型船舶相比，这些船舶“具有更大的灵活性”，能够“在现有及未来航线网络中提供多种部署选择”。
一些航运公司高管担心，船队持续扩张最终将导致运力过剩。船舶数量过多会压低运价，使集装箱航运公司面临巨额亏损。不过，许多航运公司高管认为，可以通过降低航速或让部分船舶暂时停航来应对这一问题。
咨询公司Vespucci的Jensen表示：“柯文胜相当乐观，他认为行业不会出现运力过剩，反而会面临运力短缺，而且航运公司能够管理好规模庞大的在手订单。但我对此并不确信。”
（财联社 赵昊）
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