既要又要！欧盟派出高官来华，想限制中国进口，却怕被中国报复

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2026年10月8日至9日，欧盟贸易和经济安全委员谢夫乔维奇来到北京，与中国商务部部长王文涛展开经贸磋商。

就在双方谈判之际，欧盟正在研究限制中国混合动力汽车进口的新方案，甚至考虑设置关税配额。

这里有组数字值得关注：中国混动车占中国输欧乘用车数量的比例，已经从2023年的7%，提高到2026年上半年的39%。

欧盟对中国纯电汽车加征关税之后，为什么又开始盯上混动车？既然准备继续提高进口门槛，为什么还要派高级官员专程来北京？

欧盟想设限却难控代价

谢夫乔维奇此次北京之行，有一个值得琢磨的细节：谈判与新的贸易限制计划几乎同步推进。

10月7日，彭博社等媒体披露，欧盟委员会正在研究针对中国混动车的进口保障措施，其中一个选项就是关税配额。

这种办法并不复杂。规定一个进口数量，额度以内维持原有税率，超过额度的部分则面临更高关税。

对布鲁塞尔而言，这意味着可以限制进口增长速度，为欧洲本土汽车制造商争取调整时间。但配额究竟设置多少、超额税率如何计算、涉及哪些国家，目前都没有最终确定。

欧盟为什么还在犹豫？一个重要原因是，中欧贸易关系远比单纯的汽车进出口复杂。

欧盟统计数据显示，2025年欧盟对华货物贸易逆差约3606亿欧元。欧方希望改善贸易平衡，却又必须考虑欧洲企业在中国市场的利益。

大众、宝马、奔驰等德国汽车制造商长期在中国经营。对于这些企业来说，中国既是竞争对手的重要生产基地，也是无法轻易放弃的市场。

更值得关注的是，10月5日，法国和德国联合提出强化欧盟贸易防御工具的建议。这说明，德国政府也在支持加强贸易保护手段，但政府政策诉求与各家企业的具体利益并不完全相同。

我认为，欧盟最难处理的地方就在这里。限制中国汽车进口，或许能够减轻部分欧洲车企眼前的竞争压力，但如果引发更大范围的贸易摩擦，欧洲出口企业和消费者同样可能受到影响。

布鲁塞尔能够决定提高哪些进口门槛，却无法独自决定其他贸易伙伴如何回应。这也是谢夫乔维奇必须认真与中方谈判的重要背景。

关税没有挡住中国汽车

欧盟为什么偏偏盯上混动车？还得从2024年10月30日正式实施的中国纯电汽车反补贴关税说起。

当时，欧盟对中国制造的纯电汽车征收额外反补贴税，税率因企业而异，约为7.8%至35.3%，此外还有通常适用的10%基础进口关税。

但这项反补贴措施针对的是纯电车型，并未直接覆盖普通混动和插电式混动车。结果，中国汽车出口欧洲的产品结构发生了明显变化。

根据Global Trade Alert在2026年10月8日公布的研究，2023年，中国输欧乘用车中纯电车型占69%，混动车占7%。

到2025年，纯电车型占比降至45%，混动车提高至31%；2026年上半年，混动车占比进一步达到39%。

这里需要注意，这组数据统计的是中国出口到欧盟的乘用车结构，不是中国品牌在整个欧洲混动市场中的占有率。

另据路透社10月9日报道，中国汽车品牌在欧洲插电式混动车细分市场的份额已经超过26%。

两组不同口径的数据，共同反映出一个变化：中国车企并没有因为纯电关税而停止争取欧洲市场。

比亚迪、上汽等企业持续丰富产品种类，混动车凭借价格、燃油经济性及使用便利性，获得了部分欧洲消费者认可。

尤其对没有方便充电条件、又希望降低用车成本的消费者而言，混动车具有实际吸引力。

说白了，欧盟能够提高某类产品的进口成本，却不能直接消除消费者对合适车型的需求。

2026年10月9日，路透社还报道，约20个中国汽车品牌将参加当年的巴黎车展。这说明中国车企仍然把欧洲视为重要市场，而不是简单退出竞争。

当然，中国混动车出口增长也受到欧洲需求变化、企业产品布局等因素影响，不能完全归因于纯电关税。

但原有措施没有覆盖混动车，确实为汽车企业调整出口结构留下了空间。

在我看来，欧盟面临的根本问题，是中国车企已经具备较强的产品调整和市场适应能力。只限制一个细分市场，很难让整体竞争压力自动消失。

贸易高墙也有反作用

欧盟考虑限制混动车，还有一个绕不开的问题：采取什么办法，才能符合贸易规则？

2026年9月18日，中国商务部已经明确回应欧方要求中国自愿限制混动车出口的相关报道。

中方表示，所谓自愿出口限制违背世贸组织规则和公平竞争原则，坚决反对，并强调解决方案必须符合双方利益和相关法律。

为什么中方不能轻易接受？因为出口数量一旦由一方在外部压力下承诺控制，就可能形成长期约束。即便中国企业仍具备竞争力，也可能无法按照正常市场需求增加出口。

如果欧盟改用进口保障措施，同样需要满足相应法律条件。

而且，这类措施并不一定只影响中国。英国、日本、韩国等向欧洲出口相关车型的国家，也可能受到波及。

欧盟原本希望解决中国汽车竞争带来的压力，结果可能把更多贸易伙伴卷入争议。

另一方面，中欧之间已经存在贸易救济摩擦。2025年，中国对白兰地、猪肉等部分欧盟产品实施或公布相关贸易救济措施，双方对措施依据和影响存在分歧。

这些案例说明，汽车争端如果继续扩大，其他行业也可能面临不确定性，但不能据此认定新的反制清单已经确定。

欧洲葡萄酒、乳制品、肉类等出口产业，都有理由关注中欧贸易环境的变化。

对普通欧洲消费者来说，限制进口还可能减少车型选择，或者提高购车成本。

这就很值得琢磨了。欧盟希望通过限制外部竞争，为本土汽车企业争取时间，但保护政策并不会自动提高企业生产效率。

欧洲车企仍然需要解决制造成本、电动化投入、车型定价及市场需求等问题。如果这些困难没有改善，即使进口数量下降，产业竞争力也未必会同步提高。

贸易限制可以改变短期竞争环境，却无法代替产业自身的技术进步和经营调整。

欧盟想在限制中国汽车的同时，尽量避免中国反制以及欧洲自身付出代价，这个目标实现起来并不容易。

北京谈判要解决真问题

那么，谢夫乔维奇这次来北京，究竟能够谈出什么？

其实，中欧并不是没有现成的沟通渠道。

2026年6月29日，王文涛与谢夫乔维奇在布鲁塞尔举行中欧贸易投资磋商机制首次会议，双方确定了贸易投资平衡、出口管制、知识产权和世贸组织改革四个工作方向。

此次北京会谈，可以看作双方继续处理既有经贸分歧的重要环节。在汽车问题上，最低进口价格就是一种可能的协商办法。

2026年2月，欧盟曾接受大众汽车安徽生产的Cupra Tavascan纯电车型提出的价格承诺安排，说明除了直接提高关税，双方还存在研究其他贸易管理方式的空间。

但最低价格也并非没有争议。价格设置过高，欧洲消费者可能需要支付更多费用；设置过低，欧方又可能认为保护作用不足。

同样，关税配额如果额度太小，中国企业难以接受；额度太大，欧盟希望控制进口增长的目的可能难以实现。

这意味着，谈判的关键不是谁在会议桌上说得更强硬，而是能否形成双方都能执行、符合规则的具体安排。

10月8日，王文涛与谢夫乔维奇举行会见。欧方希望改善贸易平衡，中方则坚持通过平等协商处理分歧。

截至10月9日公开资料所能确认的范围，双方尚未宣布针对混动车达成最终协议。

接下来，10月15日至16日欧盟领导人会议，也是观察布鲁塞尔政策方向的重要节点。

如果欧盟继续推动进口保障措施，相关争议可能进入新的程序阶段；如果双方找到可执行的协商方案，则有助于控制贸易摩擦继续扩大。

在我看来，谢夫乔维奇北京之行能否取得成果，不能只看有没有积极表态，而要看欧盟是否愿意认真处理中国企业的合理市场准入诉求。

中方愿意在平等互利、符合世贸规则的基础上磋商，但这不意味着应当接受缺乏公平依据的单方面出口限制。

结语

从2024年10月欧盟对中国纯电汽车加征关税，到2026年10月研究混动车进口配额，欧洲贸易保护措施正在面临新的考验。

谢夫乔维奇10月8日至9日赴北京谈判，恰恰反映出中欧经济联系紧密，单方面限制进口难以避免后续成本。

中国车企能够持续进入欧洲市场，离不开产品竞争力和市场适应能力。欧盟可以调整贸易政策，却无法仅靠提高门槛解决本土汽车产业的全部问题。

如果布鲁塞尔继续扩大限制范围，中欧经贸摩擦可能进一步加深，欧洲企业和消费者也难以完全置身事外。

比起不断增加贸易壁垒，遵守国际规则、坚持平等协商、让企业在公平环境下竞争，才更有利于中欧经贸关系长期稳定。

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