尊界这个声明，什么都没认，又似乎什么都认了

文丨魏春亮

造车最重要的是什么？

是安全！

看到懂车帝的视频，我再次确信，这句话说再多次都不过分。

懂车帝实测曝出尊界V800三次出现刹车踏板支架断裂，3台车、同一部位、全部断裂，断口形状高度一致。

因为刹车踏板支架断裂，脚刹失灵，车辆只能依靠挂P挡做应急减速，100km/h至0的制动距离从约38米，延长至约140米。

这多出来的100多米，在真实的高速路上，可能就是生与死的距离。

更有意思的是，第三台车支架断裂那一刻，踏板承受的力量只有1612牛。

而在懂车帝的测试视频里，除尊界V800以外，另外多款车型在踏板力均值超过1600牛的条件下，分别完成6次全力制动，踏板及支架均未出现损坏。

视频发布当天，尊界的整车制造方江淮汽车股价跌停，市值蒸发约62亿元。

昨天晚上，尊界汽车也发布了情况说明。

我仔细看了一下这个声明，惊奇地发现，尊界造车的水平怎么样我不知道，但公关文案的水平那叫一个高。

让我来给大家拆解一下。

01

“关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的情况说明
制动系统直接关系用户的出行安全，我们高度重视相关视频引发的关切。”

你看看人家这公关水平，一上来就非常注意措辞的分寸。

尊界说“制动踏板支架底座相关问题”“相关视频”，只承认视频和自己相关，并没有承认“我们产品存在的问题”，甚至没有承认“制动踏板支架底座断裂”。

尊界说“相关视频引发的关切”，只承认有“关切”，而“关切”并不是什么坏词。

这个严谨的措辞，就把焦点从“产品的质量问题”，偷偷转移到了“外界讨论的话题”上了，它回应的就不是大众最“关切”的那个本质问题了。

02

尊界汽车的制动系统，按照高于国家标准（GB 21670‑2025 / GB 7258‑2026）、高于行业标准（QC/T 788‑2018）的要求完成全流程开发与验证。

这句话意在表明，我们的开发流程是合规的，甚至是超标的。

但问题在于，GB 21670‑2025规定：

“通过检查造商的设计文件，对制动系统进行外观检查，确认制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、控制阀、制动踏板与主缸或控制阀之间的连接件、轮缸及其活塞、制动杠杆凸轮总成等零部件是否具有足够的强度且便于维护。”

只说，“具有足够的强度”，只有定性要求，并没有说具体的数值。一个没有量化指标的标准，尊界所说的 “高于国标”，究竟是以什么指标作为衡量依据？

GB7258规定行车制动达到最大效能时踏板力不超过500牛（现行2017版及即将实施的2026版均有此要求），管的是正常踩踏区间内制动功能是否有效；国标并没有对踏板支架的瞬时冲击载荷设置强制指标。而且，GB7258‑2026要到2027年7月才正式实施。尊界宣称的这套“高于国标”的验证标准，有没有覆盖本次测试出现的1612牛瞬时踩踏载荷呢？

而推荐性行业标准QC/T788-2018，也只规定踏板要承受1500牛静态载荷，保持5秒，重复5次，不能开裂损坏。但这只针对静态载荷，不针对瞬时冲击踩踏。

也就是说，尊界引用的三个标准，一个只有定性要求、一个只管正常踩踏效能、一个只管静态加载，没有一个管瞬时冲击下踏板会不会断。尊界拿这三个标准来证明自己“高于标准”，来回应踏板支架在大力度踩踏下断裂的争议，本身就有些牛头不对马嘴。

更重要的是，尊界明明在讨论制动系统的标准，却对1612牛这个关键数据只字未提，这非常奇怪。

因为，只要解释清楚1612牛这个数字，那么这次事件的核心疑问就能真相大白：

如果尊界认为，1612牛已经超过了踏板应当承受的标准，那就需要解释：现实道路紧急状况下，司机慌乱猛跺刹车，完全有可能达到这个力度，为什么车辆设计没有覆盖这类真实会出现的场景；

如果尊界认为，1612牛还在踏板应当承受的标准之内，那么在设计可承受的载荷下支架发生断裂，就更要解释故障缘由。

无论哪一种，既然自己主动宣称产品高于国标、行标，只要公开踏板对应的动态承载标准，就能证明自己这套高标准并非空话，对吧？

但遗憾的是，这份关键信息并未出现在官方声明中。

自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

这是公关声明中最常见也最有效的一招：用“没出事”来证明“没问题”。但这个逻辑站不住脚。

首先，尊界V800汽车，8月31日首批交付，9月才开启规模交付，短短一个月，数量又少，未发生故障，不代表不会发生，也不代表产品就没有隐患。因为，样本量不足以证明该故障不会在实际使用中发生。

其次，“实际使用场景”这个表述本身就很灵性。用户在高速上遇到突发情况全力刹车，算不算实际使用场景？如果算，那测试中模拟的不就是这种场景吗？但尊界用这个词，就把“在测试中断裂”和“实际使用”对立起来，暗示懂车帝测试场景是脱离实际的。而紧急制动恰恰是实际驾驶中可能真实存在的场景，不是实验室里的凭空捏造。

第三，安全件的逻辑从来不是“没出事就等于安全”，而是“必须保证在合理预期的极端情况下也能起到应有的作用”。就像安全带，它的真正作用也许你开了十几年车也都没触发过一次，但没人会因此说安全带不重要。

03

用户安全永远是我们的第一优先级。即便是非标准的极端测试工况，我们仍希望为用户提供更高的安全冗余：我们将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。
同时，我们将对相关部件的设计验证、试验边界与生产质量管理开展系统性复核与补强，持续完善我们的安全体系。感谢广大用户对尊界汽车的关注与监督。

这是整份声明中最值得玩味的一段。

尊界把懂车帝的测试定性为“非标准的极端测试工况”，这是一个非常巧妙的隐藏贬损，既然测试本身是非标准的、极端的，那测试中出问题似乎也就可以理解了，同时还暗示，现实情况中并不会出现这样的状况。

但正如前文所说，100km/h到0紧急制动是很常规的测试工况，1612牛的瞬时峰值也并非没有可能。用“非标准”来否定测试结果，本质上是在说“只有我们自己测的才算数”，任何自己不满意的测试结果，都可以被贴上“非标准的极端测试工况”的标签。

另外，“更高的安全冗余”和“免费升级选择”，这两个表述，硬生生把一个可能涉及行车安全的硬件问题，降格成了一个“可选的增值福利”。

尤其是“冗余”这个词，它暗示原来的设计已经足够安全，现在只是多加一层保险而已。

但实际情况是：支架断裂后脚刹完全失效，刹车距离从约38米暴增到约140米，只能靠挂P挡应急减速。

这根本就不是“冗余不足”的问题，这是制动系统失效的问题。当制动系统都失效了，谈何“冗余”呢？

“优化该部件设计”、“升级选择”和“系统性复核与补强”就更加微妙了。如果设计没有问题，为什么要优化？如果部件没有隐患，为什么要给已交付用户免费升级？如果对设计和质量有充分把握，为什么要复核？如果已经够强了，为什么要补强？

更重要的是，如果自己的产品没问题，为什么要在这么重要的当口，在情况说明里做出这些可能对自己不利的表态？

因此，在我看来，这两句话实际上已经默认了测试中暴露的问题是真实存在的，且需要通过硬件变更来解决。

但尊界就是不肯把这句话说破 —— 它把“缺陷整改”包装成了“安全冗余提升”，把“召回”包装成了“升级选择”，把“质量把关”包装成了“系统性复核与补强”。

04

尊界的整个声明，呈现出一种十分拧巴的状态。

没有直接承认，但处处暗示了问题的存在。

它回避了最关键的技术问题，为什么3台车的刹车踏板支架在同一测试中全部断裂？

3台全部断裂，意味着这可能不是偶发的个体质量问题，而是系统性的设计或制造缺陷。

是设计强度不足？是材料问题？还是生产工艺缺陷？

但这些问题，尊界的声明都没有正面回应。这份声明回应及时，态度温和，还承诺行动。

它没承认问题的存在，但却“优化设计”和“免费升级”默认了问题的存在；

它没有解释断裂原因，却用“高于国标”和“实际使用未发生”来转移焦点；

它没有回应测试数据，却用“非标准极端工况”来贬低测试本身。

看了这个声明，我们还是不知道为什么断，也不知道升级后能不能真正解决问题。

不过尊界情况说明“用行动承认问题，用语言否认问题”的技巧，不知道其他公关公司要学习多少年的。