一本低空航空器的适航证，有效期应该从哪一天开始倒数？

一本适航证的有效期，应该从哪一天起开始倒数？9月30日，中国民航局航空器适航审定司就两部规章的修改决定征求意见，这两份规章分别是《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）和管国籍登记的CCAR-45。

两份修改稿都在同一件事上落了笔：证件的有效期与延续。

CCAR-21修改稿拟调整第21.179条：除局方另有规定，适航证从颁发之日起，有效至次年12月31日；航空器所有人或占有人应在届满至少30日前申请延续。CCAR-45修改稿拟把国籍登记证的有效期设为一年，同样要求至少提前30日申请延续，并列出到期未延续之后的注销安排。

此次CCAR-21部修订工作于2026年6月底启动，形成此修订征求意见稿。

目前这两稿都处于征求意见阶段，拟议期限尚未生效，过渡条款里的日期仍是待确定的空格。现在能解读的是方向，并不是日程。但修改的方向值得航空读者关注——过去几年，低空新型航空器的新闻几乎都写在取证那一格：谁受理了，谁拿到了。这两份修改稿把“笔”挪到了证书颁发之后。

两个到期日，不是同一天

两份修改稿给出的期限，算法不一样。

根据CCAR-21修改稿，适航证的有效期至“颁发次年12月31日”。举例来说，3月取证的飞机和11月取证的飞机，到期日是同一天，但首个有效期却差出8个月。根据CCAR-45修改稿，国籍登记证的有效期是“一年”，即从各自的日子起算，到期日散落在全年。

于是，一架飞机有了两个到期日，这两个日子都要提前至少30日递交延续申请。举例来说，一支机队如果有10架飞机，这10架飞机的适航证的到期日挤在年底同一天，10本登记证的到期日散在全年。

2022年，C919获颁适航证。

修改稿还列出了适航证保持有效的条件：航空器持续符合批准的型号设计和持续适航要求，具有有效的中国国籍登记，所依据的型号合格证或型号认可证保持有效，适航证未被吊销。四个条件里有一条指向国籍登记：登记一旦因到期未延续被注销，适航证的这一项条件也就不在了。两本证各管各的事，却在这一条上扣在了一起。

还要分清一层：这里说的期限针对的是单架航空器的适航证。型号合格证是它保持有效的设计依据，两者承担的审定功能不同。型号层面合格，不自动说明机队里每一架飞机的登记、维护与运行限制都相同；新增一架飞机，就要为它建立对应的单机证件与记录。

无人机这一侧，现行规则写的是长期有效

读到这里，对于低空领域来说，很自然的一个问题是：以后是不是所有无人机也要每年换证？

根据无人机领域有现行的专门规章，CCAR-92第92.463条规定，除非被放弃、暂扣或吊销，在航空器符合批准的设计、按规定维修并按各项运行限制运行时，民用无人驾驶航空器系统适航证长期有效。

2023年年底，亿航宣布EH216- S已经获颁型号合格证、生产许可证与标准适航证。

所以对一个具体型号的无人机，顺序应当是：先识别它适用哪一套审定与运行规则，再分析两份修改稿最终如何与专门规则衔接。衔接的说明，修改稿目前没有给出，要等正式文本。

低空新型航空器恰好站在这条分界线的两边。低空社《低空参考》10月4日出具的台账记录了18个型号的公开历史节点，包括证书、受理、试验与企业披露情况。这18个型号的低空飞行器有的已经持有型号合格证、生产许可证和适航证，有的停在申请受理，有的只有企业自述。它们将来各自落在哪一套规则里，是每家主机厂和运营人需要回答的问题，不能用一句“每年换证”就简单概括。

续期这件事，落在谁的桌上？

这两项规章的修改稿把提出延续申请的人写作“航空器所有人或占有人”——这半句话，在租赁和托管越来越多的机队里，分量不轻。

出租、承租、委托运营三种安排下，谁负责提交延续申请，谁提供技术记录，停飞期间的合同责任由谁承担，都需要在各自的协议里写明。规章指定了申请人的范围，没有替合同分配工作量。

机队内部也是一样。不同航空器在不同月份取得证件，维修、改装、登记变化和运行限制又各有时间要求。把证件号码、适用航空器、有效期限和维护记录一一对应起来，一架飞机的证照变化才不会被企业层面的统一资质盖住。续期提醒最终要落到具体的航空器和具体的责任人，而不是只记一行“公司持有哪些资质”。

两稿还涉及配合检查及相应处理。责任不止于持有证书，还在于航空器、记录与检查条件保持在可供核查的状态。

生产许可那一条，也在把责任写到具体主体

同一份CCAR-21修改稿里，还有一处与制造端相关。第21.133条拟要求生产许可申请人为依法设立的法人单位，在注册地址具备主要生产设施等基本条件；相关情形下，还要求与设计批准的申请人或持有人具备适当协议，保障生产与设计之间的沟通。

这一条同样是草案。但它和有效期条款的写法是一个路数：把一项笼统的资格，拆到具体的主体、具体的地址、具体的协议上。对设计与制造分属不同法人的项目，场地建设、设计权益和制造符合性之间的安排，要能够相互对应。

取证时间表后面，要接一张台账。

这几年行业习惯用一张时间表看一家主机厂：哪年受理，哪年取证。两份修改稿提示的是，这张表后面还要接一张。

尚在研制阶段的企业，仍需分别完成设计、生产、单机及运营方面的适用要求；对已经在运行的航空器，持续适航、登记和运行记录构成另外一组管理任务。两者在同一产品的生命周期里相接，却不是同一种审查。

记录管理、持续适航支持与机队运行协作这几类服务的工作范围，会受到影响；收费与工作量取决于最终程序和实际委托，现在没有可以引用的数字。

运营人眼下能做的事情很朴素：梳理证件台账，理清责任分工。既有证件的过渡期限和办证程序，等正式文本；当下的项目，仍按现行有效规则和具体证件条件组织运行。

接下来看三件事：正式文本是否采用这些期限，过渡日期如何确定，无人机专门规则的衔接说明怎么写。

取证回答的是这架飞机能不能飞；到期日问的是，一年以后谁还在管它。