郝诗楠：一条铁路如何让老挝“解锁”？我坐火车去看了看

【文/观察者网专栏作者 郝诗楠】

根据联合国大会的决议，如果一切顺利，今年11月24日老挝就将正式从“最不发达国家”（LDC）的名单中“毕业”。在这个节点上，趁着国庆假期，我决定坐一趟中老铁路从昆明去万象，看看这个神秘的内陆国“毕业”前的样子。

穿越国门与穿山越岭

说实话，自从国内高铁网铺开后，我已经很多年没有坐过十小时的火车了。昆明到万象的直线距离并不算太远，中老铁路全长1035公里；但是，这条铁路为客货共线铁路，全程设计时速只有160公里，相当于目前中国铁路Ⅰ级标准里的“普速”。

如果从中国境内出发，车票可以直接在12306的App上购买，然后去车站窗口换纸质票从中老铁路的专门检票口入站安检；但如果要从老挝回程或者只购买老挝段内站点的车票，则需要下载老挝的老中铁路（LCR）App，但我捣鼓了半天一直收不到注册验证码，所以回程还是选择了飞机。由于我这趟车是从昆明始发，所以有不少只坐云南段的本地人，跨境的游客大都来自外地和国外。

火车进入老挝境内。作者供图

火车上的双语标识。作者供图

在总共十小时的旅程里，大约有两小时交给了通关。其实通关本身并不复杂，考虑到若落地签遇上排队可能再去赶下一段火车会有点赶，所以我事先申请了电子签，网上填写基本信息三天就能出签；此外，两边的口岸都有双语标识，就通关本身而言还算“丝滑”。

中老铁路车票。作者供图

真正繁琐的是，目前中老铁路国际旅客列车执行的是“两地两检”：列车先停在中国的磨憨站，所有人拖着行李下车，出中国海关、边检；然后再上车，开一小段，约十五分钟后到老挝的磨丁站，全部乘客又要再拖着行李下车，入老挝海关、边检。一趟下来，两次上下车，两次检票，还好我短途旅行一般只背一个书包，否则拖着大箱子真有点吃不消。

磨憨站出境大厅。作者供图

老挝磨丁站的入境大厅。作者供图

这不禁让我有点怀念广深港高铁西九龙站的“一地两检”模式，当然中老分属两个主权国家，若要提升通关效率还需要做更多的工作。

不过好消息是，改变已经在路上。中老双方已签署“一地两检”的协议，未来在磨憨或磨丁将实现类似西九龙站的一次“过两关”，届时旅客只需上下车一次，而通关时间有望从目前的约两小时大幅压缩，整条线路的运行时间还有进一步缩短的空间。

在火车进入老挝段后，速度明显提不起来了。窗外是连绵不绝的大山，隧道一个连着一个。中老铁路老挝段尽管只有四百余公里，但其桥隧比极高，仅老挝段正线桥隧比就超过62%，5公里以上隧道10座、500米以上桥梁32座，两次跨过湄公河。因此列车不断在黑暗的隧道中穿行，手机信号也时断时续，此时的我也只能翻翻书，看看窗外。

老挝山地。作者供图

万象湄公河畔。作者供图

不过也正是如此，我才对“陆锁国”三个字有了真切的理解——在这样一个被十万大山锁在中间的国家修通铁路真不是一件容易的事，所以我们也实在不能用中国高铁的速度标准作为标尺来衡量中老铁路，这条铁路修通本身已经是一个人类基建史上的重大成就。

我和我的学生之前采访过一些坐过这条铁路的老挝本地人，他们说起这条铁路，无不带着由衷的赞叹，或许这种由发展、进步带来的真实体感才更加重要。

从琅勃拉邦到万象

车到了老挝的琅勃拉邦，车厢空了不少。

这座1995年就被列入世界文化遗产的古城，是中老铁路老挝段最大的中途站。为保护古城地貌，车站刻意修在了距市区约25分钟车程的城郊，但游客并不介意。

据琅勃拉邦省方面的数据，中老铁路通车后，这座城市的年游客量已从过去的7万至10万级别，跃升至百万级别；2023年接待游客近100万人次，旅游收入有望超过3.6亿美元。我注意到下车的旅客里，除了中国人，也有不少西方面孔。或许正是火车让这座湄公河畔的“慢城”更好地进入了国际旅游者的视野。

也不知是不是当晚电闪雷鸣下大雨的缘故，我所乘坐的列车还是晚点了半小时才到达终点站万象。下车后的第一感觉是，万象站的外观和我国西双版纳站几乎是一个模子刻出来的，站内也处处透着熟悉的中国站房设计味儿。

万象站。作者供图

中老铁路的万象站是一个位于城市北郊的新建站点，距市区大约10公里，所以我还是选择了打车。和其他东南亚国家不同，老挝没有Grab，因此得用本土的网约车App比如Loca来约车。经过一顿“操作”加“自拍”，我终于完成了绑卡、认证程序，打开软件叫上了一辆车。但在万象打车并不便宜，价格与越南胡志明市、河内相比要贵一些，总体上和曼谷、上海齐平。不过，万象的网约车车辆都很新，不少是中国品牌如比亚迪、广汽的电动车，车内气味很清新，司机也都很礼貌。

从车站进城的路上，作为一个中国人最直观的感受是中文和中国品牌已经深度嵌入了这座城市的肌理。除了中餐厅，沿街最多的是物流、建材和卖房的中文广告。我翻看了2014年左右的万象街景地图，相比那时，今天万象马路上的“含华量”确实高出了许多。中老铁路所带来的变化可能从来都不止是抽象的数字。

路上的中文广告。作者供图

陆地没有“锁住”老挝

在万象期间，我有幸前往塔纳楞（Thanaleng）附近的万象物流园参访。站在场站边，我亲眼看到了泰国米轨与中老铁路标准轨并列的场景，并从控制室的监控屏幕上看到了两种轨距列车上货物的换装。

米轨与标准轨的对接曾是中南半岛物流的痛点。不过，中老铁路通车五年后，其他国家如泰国、越南纷纷加快了对接的进程。据报道，搭载标准轨的中泰铁路一期（曼谷—呵叻段）总体进度已达七成，预计2028年通车；二期（呵叻—廊开）也已在推进。未来一旦联通，不同轨距换装的历史或将终结。

泰老边境的铁路货物换轨设施。作者供图

而越南也在去年决定加速推进“万永铁路”（即万象至越南河静省永安港的铁路）的建设。“万永铁路”全长约562公里，同样采用与中老铁路一致的标准轨，老挝段预计今年开工，2030年全线运营。这条铁路一旦打通，老挝将拥有一个直达海港的铁路通道，再加上正在建设中的中越铁路（老街-河内-海防段），整个中南半岛铁路网的互联互通近在眼前。

在万象物流园，我看到了一张更大的蓝图。中老铁路的通车让老挝的“陆锁国变陆联国”战略有了坚实的支撑，未来随着连接泰国、越南新铁路的建成，老挝或将变成整个东南亚的陆路物流枢纽。对此，物流园的负责人非常自信，他坚定地说道：“Railway is the future！”（铁路就是未来！）

当然，他的信心并非没有依据。中老铁路开通以来，客货运量持续攀升，截至2026年6月，累计发送旅客已超7300万人次，运输货物约8400万吨，仅今年国庆假期首日，中老铁路跨境列车就运送旅客超5900人次，同比增长10.7%。

中老铁路上的中欧班列。作者供图

中老铁路带来的示范效应，甚至引发了区域基础设施的连锁反应。有日本智库的研究指出，在中老铁路推进期间，日本扩大了对老挝的ODA援助，包括9号国道、东西经济走廊桥梁等项目；美国的官方发展援助也在扩大。看起来，中老铁路的通车也让其他国家紧张不少，担心错失对当地的影响力，纷纷“行动”起来。

回程前，我又去了一趟湄公河边的万象夜市，河对岸泰国廊开府的灯光明明灭灭，两国近得仿佛能听见彼此的车马声。但在一百年前，被大国与群山夹在中间且没有出海口的老挝，似乎注定要陷入内陆的封闭、与周边隔绝。但在这个夜晚，夜市里熙熙攘攘，操着蹩脚中文的热情小贩让我情不自禁地掏出十万多基普（约合三十元人民币）帮衬他们生意，同时也看到了他们脸上的笑容和希望。

万象湄公河夜市。作者供图

夜已深，看着夜市灯火与对岸微光逐渐连成一片，我不禁感慨：地理位置最终还是没有“锁住”老挝，它不过是换了一种方式让这个国家与世界相连。

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