利润率从18%跌到1.1%，保时捷要造新超跑翻盘

在加州著名的拉古纳塞卡赛道跑进1分40秒，已经接近GT4赛车的水平。跑出这个圈速的人不是职业车手，而是苹果CEO约翰·特努斯（John Ternus）。他驾驶的是一台全球限量77台的保时捷935，售价150万美元。

这台车恰好符合顶级玩家对「操控」和「小众」的偏好。而跑车，即将成为保时捷的重点发展方向。

一场面向投资人的战略发布会

10月7日，保时捷在魏斯阿赫研发中心举行了一场面向投资人的战略发布会，正式公布名为「Sportwagenschmiede' 35」的新战略。这个德语词直译过来就是「跑车工坊」。

在销量大幅下滑之后，保时捷决定告别过去，把资源重新集中到自己最擅长的跑车业务上。保时捷CEO骆明楷（Michael Leiters）在发布会上表示：「眼下最重要的是降低成本，改善公司的财务状况。」他也坦言：「所有改变都不可能一蹴而就。」

从研发、生产到组织架构，保时捷正在经历一次全面调整。最先摆到台面上的，是产品布局。

拔高天花板，精简基本盘

自2013年发布的918 Spyder停产后，保时捷在顶级超跑领域沉寂了很久。在这份新战略中，保时捷确认将开发全新的中置超跑平台，并以此支撑定位高于911的旗舰车系。

相比传统的后置或前置布局，中置发动机能把车身重心置于前后轴之间，带来更快的车身响应和更高的极限。保时捷希望通过这一新平台抬高品牌天花板，进入法拉利296和SF90所在的中置超跑市场。重返超跑领域，不只是为了提升品牌声量，也有利润上的考量——站在产品金字塔尖的车型，既能摊薄前期研发成本，也拥有很高的溢价空间。

至于品牌的灵魂车型911，保时捷同样有着坚定的立场。骆明楷明确表示：911绝不会变成纯电动车。接下来，保时捷会继续拓展911的衍生车系，守住它在跑车市场的地位，同时为自己提供稳定的高毛利现金流。

保时捷此前已经在911 Dakar上尝到过甜头。这款「911越野版」通过升高底盘、加入全地形驾驶模式和专属跨界套件，大大拓展了911的使用场景，也让保时捷看到，这一经典车系依然拥有很强的产品延展能力和溢价潜力。

跑车向上突破的同时，保时捷也重新评估了SUV阵营的上限，发布会上亮出了一款全新的E级SUV。这里的E级，是欧洲对中大型和大型豪华车的分类标准。目前最顶端的Cayenne属于D级车，而这款规划中的新车定位将越过Cayenne，向更高端的超豪华SUV市场发起冲击。

过去十几年里，Cayenne和Macan几乎撑起了保时捷全球销量的半壁江山。面对日益分化的客户群，保时捷希望用这台空间更大、豪华感更强的SUV，争取原本属于宾利添越、阿斯顿·马丁DBX和兰博基尼Urus的用户。按照规划，未来几年，D级和E级这两种高利润车型的销量将占到保时捷总销量的四成以上。

在高端市场向上突破的同时，主流基本盘也迎来了调整。受到纯电Macan糟糕的市场反馈和全球电动化进程放缓的影响，保时捷决定为这辆B级SUV补上燃油和插混版本，与纯电Macan同台销售。其中插混车型将在2028年开始生产爬坡，预计会在2029年为保时捷贡献一定的销量和利润。

传了好几年的纯电718，保时捷也明确了它的量产时间——同样是2028年。骆明楷表示，由于双门中置轻量化跑车对电池布局和散热提出了很高的要求，所以他们选择给研发团队留出充足的测试时间，届时，Boxster和Cayman两款纯电跑车都将上市。

除了搞新车型、调整动力形式，保时捷还对现有车系进行了大幅度的瘦身。在之前的快速扩张期，保时捷几乎每个车系都有着数不清的版型。以911为例，仅硬顶、敞篷和Targa三种车身形式，叠加基础版、S、4S、GTS、Turbo、GT3等不同动力版本，衍生车型多达20余种。再加上Panamera和Taycan复杂的动力与配置划分，保时捷的研发、供应链和整车工厂都承受着很大的运营压力，单车毛利也很难往上提。

为了改善这样的情况，保时捷计划把版型数量削减约20%。据保时捷估算，版型精简之后，保留下来的主力车型平均销量预计将提高30%。

靠「厚利寡销」翻盘

特努斯用来刷圈的保时捷935，正好能够说明保时捷是如何靠豪华跑车来赚取高毛利的。2018年，保时捷以991代911 GT2 RS的底盘为基础，搭配上后置3.8升双涡轮增压水平对置六缸发动机，推出了这辆最大功率达700马力的保时捷935。它有着全套碳纤维车身和夸张的空气动力学部件，外观几乎复刻了1978年勒芒赛场上被称为「Moby Dick白鲸」的935/78赛车。更特别的是，这台车既不能上路，也不能参赛，专供特努斯这样的个人用户在赛道日使用。

尽管935是保时捷借助成熟平台重新开发的产物，研发成本不算太高，但加上限量和赛道日专用的稀缺属性，这辆车最终还是在藏家圈里卖出了极高的溢价。在「Sportwagenschmiede' 35」战略中，保时捷打算把这套高溢价路径进一步扩大：

• 将Sonderwunsch专属定制业务和经典老车翻新业务的营收提高到目前的6倍；
• 将911、Panamera等高端车系的平均售价提高约20%；
• 推出更多高毛利的材质和性能选装包。

保时捷之所以要强行提高毛利，原因无他：钱确实越来越难赚了。2022年保时捷刚上市时，营业利润率高达18%，是欧洲盈利能力最强的车企之一。到了2025年，受到重组成本、资产减值和市场需求萎缩的连续冲击，公司的营业利润率降至1.1%。即便销售回报率在2026年上半年逐步回升至7.8%，距离当年的高点仍有明显差距。

其中，主力市场的收缩尤其明显。中国市场曾是保时捷最稳固的销量支柱，2021年交付量一度达到9.57万辆；到了2025年，这一数字只剩4.19万辆，销量几乎腰斩。为了应对需求下滑，保时捷中国在过去一年多时间里关闭了40多家门店，退网率超过三成。

好在跑车基本盘依然稳固，在2026年上半年，保时捷911的交付量逆势增长19%，达到30534辆。看到这样的数据，如果你是保时捷管理层，大概率也会想：与其继续追求销量规模，不如主动收缩，把每台车的利润做到最大化。

为了扭转财务困境，保时捷启动了上市以来规模最大的组织瘦身。根据他们与员工代表达成的协议，到2035年，保时捷将累计削减约9000个岗位，相当于减少约五分之一的员工。裁员主要集中在管理层和行政部门，管理岗位将削减约40%，直接和间接职能部门的人员也将减少25%至30%。

与此同时，保时捷也在维持工厂产能的稳定，承诺将祖文豪森和魏斯阿赫工厂核心员工的岗位保障延长至2035年，并在两座工厂投入超过21亿欧元进行技术升级。而在研发和内部运转方面，保时捷把保时捷工程公司与保时捷数字公司合并成了「保时捷科技公司」，试图整合全球研发资源，减少不必要的沟通成本。

保时捷相信，这套几乎覆盖了汽车生产各个环节的「广进计划」，能够给他们省下很多钱，包括但不限于：研发成本最多降低20%、生产的薪酬成本最多降低30%、销售支出削减20%，单车材料采购成本降低10%等。总之，保时捷最终的目标是：确保盈亏平衡销量在20万辆以下。意思是，即使每年卖不到20万辆车，他们也不会亏。

除了削减人员和运营预算，保时捷也在不断砍业务，包括减持所持布加迪合资公司的股权，出售Rimac股份，卖掉MHP咨询子公司，另外还关掉了负责电池研发与生产的Cellforce公司。至于之前官宣的电动自行车和自主车载网关的研发，那更是想都不要想。

保时捷说，有了这一套组合拳，他们有信心在2030年把集团销售回报率从2025年的1.1%，恢复到10%至15%的区间。要在短短四年内实现这个目标，核心就是「薄利多销」的反义词——厚利寡销。保时捷正在尝试以这样的方式，重新成为欧洲最赚钱的车企。

裁员、精简车型、砍掉副业，再把资源押回跑车和高端定制，最终都是为了守住保时捷最珍贵的东西——消费者对这个品牌的向往。正如骆明楷在发布会上所说：人们买保时捷，不是因为需要，而是渴望。