自动驾驶货运的下一战：不在卡车里，在 500 英里以内

“500 英里以内，铁路很难有竞争力。”

说这话的人叫 Matt Soule，在 SpaceX 做了 13 年火箭航电。2020 年他出来创业，做的既不是火箭，也不是公路卡车，而是一种没有车钩的无人货运轨道车辆。2026 年 10 月 7 日，他的公司 Parallel Systems 宣布完成 1 亿美元 C 轮融资，由 AVP 领投，Hillspire、Agility Global、Cobalt Capital、Anthos Capital、Congruent Ventures、Riot Ventures、Collaborative Fund 跟投，累计融资超过 2 亿美元。

1 亿美元在 2026 年算不上天文数字。值得琢磨的是这笔钱投了什么：不是更聪明的卡车，而是把铁路主动丢掉的那段短途货运重新捡起来。

自动驾驶货运的竞争，正在从“卡车内部”（谁的 L4 更强）扩展到“公铁之争”（500 英里以内的短途货运到底谁来吃）；短途才是真正的主战场，而决定谁能活到规模化那天的，不只是算法，还有资本与监管这两道闸门。

01

一亿美元买的，是一段被铁路主动放弃的路

Parallel 的产品叫 Panther，现在是第三代。按公司说法，它电池驱动、单车能运几吨货、单次行程 500 英里以内；最核心的设计是“无车钩”（coupler-free）——车辆之间不用传统车钩连接，可以单车独立跑，也可以编成一列比传统列车更短的车队，到站后自动拆分、不需要人工干预。在获准运行的路段上，车载传感器会持续探测前方轨道障碍物。

大约 18 个月前，Parallel 拿到 FRA 批准，在佐治亚州萨凡纳港附近约 160 英里的轨道上验证安全性。

那铁路为什么会把这块让出来？背景是美国铁路业推行的“精准铁路”（precision railroading）——拉长列车、集中开行高运量干线，500 英里以内的短途线路被逐步边缘化。Parallel 方面称，美国约 60% 的货运行程在 500 英里以内、多数由卡车承运。

美国国会研究服务处（CRS）2025 年 7 月 9 日称：按重量约 65% 的货物由卡车承运、铁路约 8%，按吨英里计算卡车 44%、铁路 19%，且指出美国多数货运行程短于 250 英里。

两组数字统计的维度并不相同——一个说的是行程占比，一个是重量与吨英里的结构——不能相互替代，也不能叠加使用。但它们共同指向一个背景：短途这块地，铁路基本不争，卡车在扛，而扛的人正在亏钱。Parallel 的切口就落在这里——不去和卡车比 1000 英里以上的长途，而是去接铁路腾出来的 500 英里以内。

所以这笔融资买到的不是“更强的自动驾驶”，而是一个被让出来的市场位置。

02

美国：无人卡车已经把 220–240 英里的账算出来了

要看公铁之争，先得看公路这一侧的账算到了哪一步。

最直接的一个案例来自 Bot Auto。2026 年 4 月 29 日，这家公司执行了休斯顿到达拉斯 230 英里的商业整车运输，车内没有安全员、没有远程操作、没有观察员，订单由 Ryan Transportation 承运。公司自报的每英里成本是 1.89 美元。

这个数字不能和行业均值直接对比。美国运输研究所（ATRI）的 2.26 美元/英里是含司机的全成本口径，其最新年度口径已升至 2.336 美元；把司机那一项剔除后约为 1.26 美元，反而低于 Bot Auto 的自报值。也就是说，1.89 美元只说明“无人化之后司机成本项归零”，并不能证明无人卡车此刻已经比人开得更便宜。

Aurora Innovation 走得更靠前。2026 年 4 月 27 日，它在休斯顿—达拉斯约 240 英里的线路上开启无人驾驶商业运营；5 月 6 日的 Q1 股东信显示，到 4 月 30 日无人驾驶里程超过 37 万英里、准点率 100%、没有“Aurora Driver 引发”的碰撞，Q1 营收 100 万美元、全年指引 1400 万–1600 万美元；7 月 29 日的 Q2 股东信里，第二代无人卡车（International LT 平台）下线，年末无人卡车目标 200 台，二代硬件成本下降超过 50%、额定寿命 100 万英里。

Kodiak AI 还没有真正开通无人长途干线。它在 2026 年 9 月 25 日宣布，计划于 2026 年底开通达拉斯—休斯顿 219 英里（I-45）的无人干线，目前这条线路仍配备安全观察员；公告披露的自主准备度（ARM）为 93%，统计截至 9 月底。9 月 29 日宜家成为其首发货主，双方合作 4 年、累计 1300 多车次、75 万英里以上。

再往中间里程看，Gatik 在 2026 年 6 月 8 日与百事签署多年期战略合作，无人卡车已在德州、亚利桑那、阿肯色运营，车队 41 台、准点率 98% 以上；8 月 25 日完成 2 亿美元 D 轮，由卡塔尔投资局与 Koch Disruptive Technologies 领投，累计融资约 5 亿美元。

Waabi 与沃尔沃则把“技术方 + 主机厂 + 货主”三方凑齐：2026 年 10 月 5 日，两家在德州启动首个客户运营，为物流软件商 Warp 承运达拉斯—休斯顿线路；更早的 5 月 13 日，沃尔沃已与 DSV 在同一条线上跑自动驾驶货运，初期配安全员。戴姆勒卡车旗下的 Torc 则把无人卡车的量产爬坡点定在 2027 年。

把这些事串起来，美国这条线的关键变化是：大家已经不再争“能不能无人”，而在比“每英里多少钱”和“一年能铺多少台”。达拉斯—休斯顿这条 220–240 英里的走廊，成了所有人的成绩单。

而它全部落在 500 英里以内。换句话说，无人卡车目前跑出的最好成绩，恰好就在 Parallel 想抢的那块地上。

03

中国：用“1 辆有人领航 + N 辆无人跟随”绕开最难的一段

中国的路径不一样。

先看头部玩家。小马智行 2026 年 8 月 3 日披露，第四代 L4 无人纯电重卡已量产并完成车规验证；8 月 18 日的二季度财报显示，Robotruck 收入 9044 万元、同比增长 40.0%、环比增长 30.7%，并在深圳妈湾港启动 Gen-4 无人重卡的真实混行商业部署。至于 4 月车展上与宁德时代联合发布的 L4 无人轻卡，以及第四代重卡 ADK 成本较上代降 70%、设计寿命 100 万公里、1+4 编队下单公里货运成本可省 29%、吨公里降约 30%。

真正代表中国路线的是编队。卡尔动力 4 月初拿到内蒙古颁出的全国首个“无人驾驶重卡跨盟市远程商业化试点资质”，线路是甘其毛都口岸—乌海—棋盘井，这个试点采用“领航车有人、跟随车无人”的编队模式，不是完全无人；8 月 18 日与陕汽完成全球首批 100 台量产运输机器人平台交付；9 月宣布启动规模化 AI 运输网络。它主打“混合智能编队”——1 辆有人领航车带 N 辆无人跟随车。

这套方案绕开了最难的一段：不需要在开放道路上实现整车真无人，只要后车跟得住、通信不断。代价是人力没有完全去掉，只在后车上省。卡尔动力宣称单车智驾硬件成本 9 万元、人力成本降 50%–83%、综合运营成本降 20%。

主线科技 2026 年 8 月 4—5 日与吉利远程在山东高速测试基地完成行业首个新能源重卡“1+4”全功能编队实测；6 月 12 日再次递表港交所，2025 年收入 3.45 亿元、三年复合增速 60.3%、公路物流收入占比 62.5%、净亏约 1.7 亿元。嬴彻科技 9 月 3 日宣布商业运营里程突破 10 亿公里，并称以超过 90% 的份额领跑国内卡车智驾市场。

同一条线上也有反向的案例。智加科技 9 月 3 日宣布拟通过与 SPAC 公司 Texas Ventures Acquisition III Corp（由 Yorkville 支持）合并的方式上市，交易尚未完成交割；公告给出的 8 亿美元是 pre-money 估值，报道称其国内业务已由满帮接手。

只看干线，会以为中国落后美国一个身位。把港口和矿区算进来，画面完全不同。易控智驾 7 月 8 日登陆港交所，首日市值破 130 亿港元，2025 年以 37.6% 的份额居中国矿区无人驾驶收入第一；2026 上半年营收 5.49 亿元、同比下降 17.3%、毛利率 18.9%、净亏损约 1.89 亿元，6 月底在运行无人矿卡超 3100 台、8 月超 3500 台。西井科技的 E-Truck 5 月进入阿曼苏哈尔港，8 月 60 台抵达马来西亚巴生西港，英国费利克斯托港车队将扩至 100 辆，9 月 29 日首批 20 台 Q-Chassis 投运广州港南沙二期。

这些是封闭或半封闭场景：规则简单、动作重复、单位价值明确，是最先跑出正毛利的地方。中国的策略可以概括成一句：先在矿区港口把账算正，再往干线上挪；挪的方式是编队，不是整车无人。

04

两道闸门：资本和监管

技术走到今天，已经不太能解释谁能活下来。真正卡住生意的是钱和政策。

先看钱。FreightWaves 复核法院文件后报道，2026 年 8 月 15 日到 9 月 10 日，不到一个月里至少 16 家卡车、配送和运输公司申请破产，Chapter 11 名单里包括 Globemaster、Xoco Transport、Jett Transport & Materials、CLJ Transporting、Mill Creek Logistics-Illinois、RP Hay Hauling、Truckload LLC、Pacer Transport 等；其中 Xoco Transport 9 月 16 日申请，旗下有 40 多辆牵引车、65 名司机、70 辆挂车。

直接压力来自柴油。美国能源信息署（EIA）数据显示，全美车用柴油均价从 8 月 31 日的 5.599 美元/加仑升至 9 月 21 日的 6.529 美元峰值，10 月 5 日回落至 6.199 美元；加州同期峰值是 8.246 美元。6.529 美元与加州 8.246 美元均创历史新高，此前高点为 2022 年 6 月的约 5.81 美元。

但把 16 家破产都算到柴油头上是偷懒。它是柴油价格、运价停滞和运力过剩三件事叠加的结果。对无人卡车来说，这套组合的含义很微妙：司机越贵，替代的价值越高；可活下来的车队正在收现金，不会轻易换一套还没被验证的新系统。

监管这一侧，2026 年出现了两个方向相反的动作。

美国在放开。加州行政法办公室（OAL）4 月 28 日批准 DMV 新规，取消“1 万磅以上自动驾驶车辆”的上路禁令，建立“有安全员测试—无安全员测试—商业部署”的三级阶梯；门槛设计是累计至少 100 万英里测试里程，其中安全员测试 50 万英里、无人测试 50 万英里，且每个阶段至少 10 万英里须在加州境内完成。8 月中旬，Aurora 与 Kodiak 拿到测试许可。与此同时，国际卡车司机工会（Teamsters）8 月起起诉加州 DMV，要求阻止高速公路上出现无驾驶员的商用卡车；联邦层面，美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA，负责商用车辆安全监管）4 月 15 日就 Aurora 申请“以驾驶室警示灯替代反光三角牌与信号弹”的 5 年豁免征求意见，众议院一个委员会 5 月 22 日通过了自动驾驶卡车框架条款，但仍是提案。

中国在收口，同时也在铺路。7 月 30 日发布的强制性国标 GB 44721—2026 将于 2027 年 7 月 1 日实施，适用于 L3/L4 的载客（M 类）与载货（N 类）车辆，统一了高阶自动驾驶的准入安全基线；工信部 5 月 26 日的《2026 年汽车标准化工作要点》明确要推进列队行驶（编队）等标准。

更具指向性的是 7 月 24 日交通运输部、发改委发布的《关于深化综合交通运输体系改革的意见》：加大对铁路货运的支持，推进大宗散货和中长距离货物的“公转铁”“公转水”。

这份文件几乎是从政策层面把公铁之争写了出来——短途归公路，中长途给铁路。Parallel 想抢的 500 英里以内，恰好是政策希望卡车守住、而铁路不愿接的那一段。

05

三条判断，和接下来要盯的四个信号

把上面几条线叠在一起，可以给出三个判断。

第一，主战场是短途，不是长途。Parallel 方面称美国约 60% 的货运行程在 500 英里以内，这是公司口径；它能与 CRS 那组“按重量约 65% 走卡车、多数行程短于 250 英里”的数字并置参考，但不能混用或叠加。可确定的是，中国的大宗短途运输集中在矿区、港口和区域干线。Parallel 的 500 英里、Bot Auto 的 230 英里、Kodiak 计划开通的 219 英里，都落在同一段区域里。

第二，公铁之争的胜负不在技术参数。无人轨道不占公路、不用司机、可以单车或小编组灵活拆分，但需要专用轨道与大量监管许可，且它的市场位置取决于铁路愿不愿意让。无人卡车网络成熟、调度灵活，却仍要和人类司机、柴油成本、运价周期缠斗。两边都还没跑出规模化盈利的证明。

第三，决定生死的是资本和监管两道闸门。一边是 16 家卡车公司一个月内破产、柴油 6.529 美元一加仑、智加科技在 SPAC 交易中给出的 pre-money 估值只有 8 亿美元、Uber 在 9 月 11 日宣布停止自动驾驶卡车研发；另一边是 Parallel 拿到 1 亿美元、Gatik 拿到 2 亿美元、Aurora 把年末目标定在 200 台。钱在向少数玩家集中，而不是向整个行业撒。

接下来要盯四件事：Parallel 的第一批商业货运到底什么时候落地（目前只有“即将”，没有日期）；加州那道“安全员测试 50 万英里 + 无人测试 50 万英里”的门槛会不会在工会诉讼中被改写；GB 44721—2026 在 2027 年 7 月 1 日实施后，编队与整车无人分别怎么认定；以及柴油价格若在 2027 年回落，无人化的替代紧迫性会不会跟着下降。

Soule 那句话值得再读一遍：“500 英里以内，铁路很难有竞争力。”他说得没错。但铁路不争，不等于卡车就赢。短途这块地上现在站着四种人：扛不住的卡车公司、刚上路的无人卡车、刚拿到钱的无人轨道，以及在岸上看成本曲线的资本。谁能活到那天，2026 年给出的答案还只是——看下一批钱和下一份许可。

把里程切成三段看，短途那一段最厚——它既不属于铁路，也不属于现在还在亏钱的卡车公司。

短途不是一块新市场，它一直都在，只是过去由最没有议价能力的那批卡车公司在扛。现在两拨人同时盯上了它：一拨想把卡车里的司机拿掉，一拨想把货从公路上搬到轨道上。谁先跑通，不取决于谁的技术名词更漂亮，取决于谁先拿到下一笔钱和下一份许可。