又一头部自主品牌4S集团突然爆雷！多店合格证逾期、厂家专项组介入；85万辆新能源车变成“孤儿车”…售后变局接踵而来丨月报（2026.9）

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作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

9月的后市场，行业变化的信号愈发清晰。

这一点在月度关注度最高的两件事上，体现得尤为明显。

一是新能源“孤儿车”现象持续发酵，成为公共议题。23家车企停摆，约85万辆失去厂家售后保障的车辆浮出水面，车机断网、配件断供、三电维修无门，车主陷入维保困境。这已非零星个案，而是规模化遗留问题。

二是某头部自主品牌4S集团集中爆雷，多店合格证逾期，车主全款购车却无法上牌。厂家专项组虽已介入，但赎证时间仍未明确。此类事件的影响具有连锁性，车主信任成本上升，客户迁移路径生变。

在独立售后领域，头部企业的月度动作既有标志性进展，亦有关键信号。

途虎继续多线并进，与出光APOLLOIL合作升级、首次牵手世界技能大赛、壳牌鹏致精英车站破千，竞争壁垒继续从门店规模转向体系能力；区域连锁同样在寻找新增长点，小李补胎钣喷中心落地，向高价值品类延伸；易捷养车继小拇指之后，迅速牵手兔师傅，加油站汽服联营模式再扩一城。

至于4S体系，发展逻辑不变，依旧是“结构性调整”，但调整的节奏和方向总是出乎行业预料。

本月最具标志性的事件，是南北丰田正式走向合并。广汽拟收购一汽丰田50%股权，推动南北丰田协同运营，售后体系并轨预期随之升温。另一边，问界也明确了渠道分网时间表，2027年1月起现有华为专营店将分为两类，经销商须在问界与其余“四界”之间做出选择。

经销商的经营压力同样在加速显性化。9大经销商集团上半年财报显示，7家营收下滑，5家双位数下滑，仅4家盈利且多为微利；与此同时，新技术、新规则也在同步推进，汽后市场的边界还在被重新定义……

每月一期汽服月报，5分钟带你了解汽车后市场2026年9月要闻。本次月报分为三大部分：

热议事件

NO.1 85万辆新能源车变成“孤儿车”，售后消失、配件断供，独立售后能否补上这个缺口？

NO.2 某头部自主品牌4S集团突然爆雷，多店合格证逾期、厂家专项组介入，售后客户流向成关注焦点？

NO.3 5.8元冷媒烧毁宝马后续：老板时隔一月发声，员工自主采购、曾有一箱冷媒被退回

NO.4 迅维起诉特斯拉！提出“配件不公开、技术封锁、打压第三方维修”三大核心指控

影响力企业动态

NO.5 和壳牌的鹏致精英车站数量突破1000家、首次牵手国际顶级职业技能赛事…途虎9月动态释放什么信号？

NO.6 小李补胎“钣喷中心”正式落地，全面上线钣金修复、漆面翻新等业务，区域连锁向高价值品类延伸

NO.7 巨懂车宣布“品牌集采升级”、发布多栖经营模型等汽服增长方案，后市场数字化进入“全域经营”阶段？

NO.8 德国马牌拿下Cybercab原配，自动驾驶配套布局浮出，产业链上游企业如何适配新场景

NO.9 牵手兔师傅，易捷养车再扩联营版图，加油站里做汽服生意再受关注

主机-4S体系生存现状

NO.10 时代终结！“南北丰田”正式合并，独立售后汽服店和汽配商该关注什么？

NO.11 问界模式大调整：售后服务全面升级、2027年1月起渠道分网，4S与独立售后如何重新卡位？

NO.12 9大经销商集团7家营收下滑，售后竞争进入深水区，开启竞争新态势？

01 热议事件

NO.1 85万辆新能源车变成“孤儿车”，售后消失、配件断供，独立售后能否补上这个缺口？

经过几个月的发酵，新能源“孤儿车”现象在9月成为公共议题。

今年6月，证券时报等媒体率先报道了新能源车企停摆后的售后困局，36氪随后以“85万辆车成‘孤儿车’”为题跟进。9月，澎湃新闻发布《23家车企倒下，85万辆车的售后谁来兜底》，以“买的车还在开，造车的厂却没了”开篇，进一步扩大了话题的公共讨论度。网易、中国环境网等平台也相继转载和跟进，形成了从财经媒体到环境类媒体的跨领域覆盖。

所谓“孤儿车”，指的是一批新能源车企破产倒闭后，其销售的车辆失去厂家售后保障，车主面临车机断网、质保失效、配件缺失、保险拒保以及三电维修无门等一系列问题。

该现象之所以会在当下引发大量关注，是问题本身的严重性与传播节点叠加的结果。

一是问题规模被正式披露。截至2026年5月，国内已有23家新能源车企进入破产清算、重整或实质性停摆状态，累计留下约85万辆失去厂家售后保障的车辆。这一数字意味着，相关车主的遭遇并非零星个案，而是一个规模化的行业问题。

二是新能源车的售后困境比燃油车更为突出。燃油车时代，车企退出市场后，配件通用率较高，副厂件、拆车件流通成熟，独立修理厂仍有操作空间。但新能源车不同：三电系统被车企加密，第三方诊断设备无法读取故障代码；原厂配件停产，拆车电池包价格高企；车机服务器关停后，远程解锁、蓝牙钥匙、导航更新相继失效。车辆的基础功能尚在，但智能化部分已率先失效，影响的是车辆的使用体验和二手价值。

三是对独立售后而言，讨论热度本身就是一个信号。大量讨论集中在“孤儿车售后谁来兜底”这一议题上，说明市场已形成共识：官方售后体系已无法覆盖这批车辆，需要其他渠道承接。这意味着需求是真实的、被承认的，而非门店的单方面判断。

NO.2 某头部自主品牌4S集团突然爆雷，多店合格证逾期、厂家专项组介入，售后客户流向成关注焦点？

9月下旬，某头部自主品牌4S集团被曝出旗下多家门店集中出现合格证抵押纠纷。

据悉，多地车主全款购车后，因门店无力从银行赎回合格证，车辆迟迟无法上牌。涉事门店覆盖上海、青岛、陕西、北京、唐山、成都、淄博等地。

汽车服务世界注意到，关于该集团的经营困难问题，最早的公开投诉出现在7月。彼时一位车主全款购车，销售承诺“20多天拿到合格证”，但门店随后告知“资金链断裂，没法去赎”，车辆无法交付。到8月中旬，当地相关部门介入协调，门店方面承认“因公司资金问题，无法按时赎回合格证”，并表示集团正在与银行沟通。

进入9月，问题从成都扩散到更多城市。

9月25日，北京有车主投诉，9月4日交定金、9月7日贷款已放款到涉事门店账户，但门店以“合格证在银行抵押”为由拒绝提车，也不给补充协议、不退款；

9月27日，青岛多家车主向媒体反映，从该集团旗下门店购车后始终无法提车，两家门店的工作人员均确认合格证“目前在银行未赎回”。同日，厂家客服回应称“该集团出现经营风险，专项工作组正在处理，具体提车时间无法确定”；

9月28日，成都又有车主投诉，称相关4S店“有几十个用户都没有提到车，购车的资金全部被转移走了，他们账户上没有任何资金”。同一天，郑州涉事门店的投诉也出现在平台上。

截至目前，厂家已成立专项工作组介入协调，但暂无明确赎证、交付时间。

4S退网潮之下，合格证质押也从来不是新问题，甚至可以说几乎每个4S集团和大店出现经营困难时，都会曝出此类消息。

这类消息的影响是连续且会不断放大的。

首先，车主的信任成本会加速上升，这种危机会波及整个汽车服务体系，这一点汽车服务世界在相关文章中有过详细阐述。

其次，这批客户的迁移路径有迹可循。从过往4S退网的案例看，保修期内客户大概率优先流向同城其他同品牌4S店，保修期外的客户才会考虑独立售后。这意味着，独立售后能触达的，主要是脱保客户，而非全部流出客户。而涉事门店停业后，同城同品牌店是第一顺位承接方，它们能消化多少、消化得快不快，直接决定了有多少客户会继续外溢。如果厂家协调顺畅、承接有力，独立售后分到的份额就有限；如果同城门店本身也在承压，外溢到独立售后的客户就会更多。

NO.3 5.8元冷媒烧毁宝马后续：老板时隔一月发声，员工自主采购、曾有一箱冷媒被退回

上个月，汽车服务世界报道了《汽修店用“5.8元假冷媒”导致宝马起火、借款10万买下车》事件，彼时的关注重点是低价配件风险。

到了9月中旬，事件又有新进展。9月13日晚，涉事门店老板在自己的账号上发布了一条7分多钟的视频，完整讲述了这起事故的前后经过。这是事件发酵一个多月以来，他第一次系统回应。

几个细节值得关注。

事故实际发生在6月5日，但直到8月中旬才在行业里大范围传开，中间隔了将近两个月。这两个月，门店和供应商一直在谈赔偿，谈不拢，老板才把事放到公众面前。换句话说，这条视频不是事件的起点，而是协商破裂的结果。

更关键的一个信息是：事故之前，门店曾有一箱冷媒被退回。

据老板表述，配件采购者是门店的机修师傅，最早在3月进了一箱便宜冷媒，4月中旬又进两箱，其中一箱出现问题被退回，但另一箱留了下来，继续用在了客户车上。

这个细节把问题指向了一个更具体的环节：采购权限。

一线员工可以自主决定进什么货，老板对门店在用什么配件没有闭环管理。发现了异常只做了“退”，没有做“停”，本来可以是一次止损的机会，最后变成了一次侥幸。

类似的管理漏洞在中小门店中并不少见，只是大多数时候没有酿成事故。汽配商销售不合规产品，门店明知价格异常仍采购，双方各有过错。但门店作为技术服务方，对配件适配性的判断责任无法推卸。

NO.4 迅维起诉特斯拉！提出“配件不公开、技术封锁、打压第三方维修”三大核心指控

今年5月，特斯拉（上海）方面投诉芜湖博朗新能源汽车技术有限公司涉嫌侵犯注册商标专用权，该公司店招中使用了“迅维特斯拉维修服务TSL”字样。公开信息显示，芜湖博朗曾与深圳迅维签订加盟合作协议，后于2026年4月解除。7月，芜湖市市场监管局作出行政处罚，认定其在未获授权情况下使用“特斯拉”和“TSL”标识，造成消费者混淆，罚没合计7.65万元。

9月18日，特斯拉专修连锁迅维起诉特斯拉一案开庭审理，案由为拒绝交易纠纷，属于垄断民事纠纷项下的子案由。

迅维方面主张，特斯拉滥用市场支配地位，具体指向三点：配件不公开、技术封锁、打压第三方维修。

不过，特斯拉方面提出管辖地异议，主张将案件移送上海法院审理，被深圳中院驳回后，特斯拉已上诉至最高人民法院，目前等待最终裁决，案件因此延期。

这场官司，将新能源车企与独立售后之间的矛盾再次摆上台面。

特斯拉等新势力车企普遍采用直营售后体系，配件渠道、诊断软件、技术资料均不对外公开，第三方维修店很难获得原厂支持。对车主而言，出保后维修选择受限，价格透明度不足；对独立售后企业而言，想修却修不了，想合规却拿不到授权，生存空间被持续挤压。迅维的起诉，正是这一困境的集中爆发。

不过，这起案件能带来多大改变，目前还不好说。特斯拉的封闭体系并非个例，多数新势力车企在售后端都采取类似策略，独立售后想切入这个市场，面临的是结构性门槛。迅维的诉讼把一个长期存在的矛盾摆上了台面，但一场官司能撬动多少，尚需观察。行业走向终究取决于政策、市场与消费者的共同作用。

02 影响力企业动态

NO.5 和壳牌的鹏致精英车站数量突破1000家、首次牵手国际顶级职业技能赛事…途虎9月动态释放什么信号？

9月，途虎养车在品牌合作、技术能力和产品生态三条线上均有动作，其中代表性的动态有三个。

9月11日，途虎宣布与出光APOLLOIL润滑油品牌战略合作升级。围绕产品创新、车主服务及新能源市场布局等方向加强协同，共同探索新能源汽车后市场发展机遇；

紧接着，途虎正式官宣成为2026世界技能大赛金牌赞助商。这是途虎养车首次牵手国际顶级职业技能赛事；

9月21日，壳牌鹏致润滑油发布消息，宣布壳牌鹏致精英车站数量突破1000家；

这些动作看似分散，实则指向同一条主线：途虎正在把竞争壁垒从门店规模转向体系能力。

壳牌鹏致精英车站数量过千，意味着润滑油品牌与连锁渠道的深度绑定已经跑出规模。品牌方提供产品与形象背书，渠道方输出运营与流量，这种合作一旦成型，对传统经销体系的分销逻辑会形成持续替代。与出光APOLLOIL的合作深化，则把触角伸向产品定制和新能源售后。润滑油是汽后高频刚需，联合定制能提升毛利空间和用户黏性，新能源布局的协同，则是在为下一阶段的售后需求提前卡位。

技术能力方面，途虎首次牵手世界技能大赛，并成为金牌赞助商，同时举办技师大赛。这背后是汽后行业长期存在的痛点：技师水平参差、服务体验不稳定。连锁品牌要规模更要质量，技师培养体系就是底层支撑。借世赛标准办赛，既是在内部树立技术标杆，也是向行业释放信号，服务能力正在成为连锁竞争的核心门槛。

NO.6 小李补胎“钣喷中心”正式落地，全面上线钣金修复、漆面翻新等业务，区域连锁向高价值品类延伸

9月20日，小李补胎官宣钣喷中心正式落地郑州，全面上线钣金修复、漆面翻新、整车喷涂养护业务。郑州四环内提供上门取送车服务，全程专人对接，维修完工后送车上门。门店服务已同步上线美团、抖音、郑好办等平台。

汽车服务世界注意到，钣金喷漆这个品类，过去并不在小李补胎的业务版图里。

小李补胎成立于2000年，在郑州、洛阳拥有近百家门店，累计服务车辆超500万辆，主营业务一直围绕轮胎修补、电瓶更换、换油保养、刹车维护展开。2018年创始人还曾明确表示，大修和钣金喷漆不在涉足范围。

现在把这个边界打破，背后主要是经营逻辑的变化：轮胎和保养是高频刚需，但客单价低、利润薄，门店规模做到一定程度之后，单靠这两项业务很难支撑更大的增长空间。钣喷虽然低频，但客单价高、毛利空间大，且与事故车维修天然衔接。

站在行业的角度，此事的影响可以从两个层面来看。

首先，这件事给区域连锁提供了一个品类延伸的参照样本。近几年已有多家区域连锁尝试往高价值品类延伸，路径各不相同。小李补胎选择用“自建中心+门店取送”的模式切入钣喷，如果跑通，意味着区域连锁可以凭借门店密度和调度能力，进入原本属于4S体系和专业钣喷店的高价值品类。

其次，钣喷市场的竞争格局会进一步复杂化。中升等头部4S集团已开业48家维修服务中心，百得利、轿辰等百强集团相继入局，普通车型喷漆折扣价打到288元一面。小李补胎此时入局，等于在4S体系和独立售后之间又加了一层竞争。

NO.7 巨懂车宣布“品牌集采升级”、发布多栖经营模型等汽服增长方案，后市场数字化进入“全域经营”阶段？

9月16日，2026巨懂车汽服商家生意增长大会在上海举办。会上，巨懂车发布品牌集采升级方案、多栖经营模型等汽服增长方案。

品牌集采解决的是规模问题。

该模式自2025年7月推出，核心是品牌总部统一生产素材、负责投放与客服接待，线下门店专注施工交付与车主服务。截至2026年上半年，抖音平台连锁门店数量同比增长36%，参与集采的品牌达到370家，集采门店超过8000家，同比增长160%。贴膜、维修、改装、补漆四大类目规模分别同比增长272%、438%、503%、232%。集采门店店均线索量提升94%，综合成本下降27%。

后续，品牌集采模式将迎来全新升级，聚焦扩大门店覆盖数量、提升进厂台次、降低获客成本，进一步放大线索生意体量。

多栖经营解决的是增长问题，思路分为渠道拓流量、供给拓品类两部分。

品牌建设落地路径有两条：持续产出品牌内容、联合平台IP打造栏目；搭建品牌专区，将曝光、引流、转化串联成闭环。巨懂车数据显示，完成品牌建设的商家整体业务增量提升40%，转化成本下降15%。

表面看，这是一次产品发布；但放在汽服行业流量格局变化的背景下，需要重新理解。

过去门店在抖音主要是买流量、做内容，平台的角色是获客入口。而集采模式的核心是“总部做流量、门店做交付”，平台通过统一投放、分账机制和线索分配，实质上介入了品牌与门店之间的分工结构。

集采模式的效率优势则会加速行业分层。对独立门店而言，选择变得更加二元：要么加入集采体系，接受总部与平台的双重规则；要么在细分领域建立不可替代的专业壁垒，走一条不依赖平台流量的路。中间地带，既没有体系支撑，又没有专业壁垒的门店，生存空间会被持续压缩。

不过，这套方案最终能不能跑通，取决于两个变量：平台能否持续为门店带来可验证的增量收入，以及门店在体系内是否保有足够的经营自主权。

NO.8 德国马牌拿下Cybercab原配，自动驾驶配套布局浮出，产业链上游企业如何适配新场景

9月17日，特斯拉Cybercab（赛博无人驾驶电动车）在上海、北京完成国内首次公开亮相。

汽车服务世界注意到，此次亮相的Cybercab，其搭载的原配轮胎来自德国马牌aContact系列。该系列于2025年正式发布，是德国马牌专门为无人驾驶车辆打造的原厂配套轮胎产品线，面向Robotaxi、接驳车辆、自动配送服务等自动驾驶车队场景。

这一动态值得从业者关注的点有二。

一是产业链上游企业如何适配新场景。

德国马牌为Cybercab提供的原配轮胎，从设计之初就不是为了满足通用场景，而是围绕自动驾驶车队的实际运营需求做定制化开发。前小后大的规格、窄胎面高胎壁的结构，指向的是长时间高强度运营工况下兼顾续航与承载能力。

这背后是一种能力：把既有技术积累迁移到新场景中。对零部件企业而言，能否快速响应需求变化、能否把已有能力延伸到新场景，正在成为产业链位置的关键变量。

二是自动驾驶车辆的售后逻辑，和当前独立售后熟悉的C端模式有本质区别。

Robotaxi车队是B端运营逻辑，轮胎维护会纳入车队的集中运维体系，由签约服务商或品牌方直接对接，服务模式是计划性的、批量的，以运营连续性为优先。

短期内，这套体系对独立售后的直接影响有限，但它的出现意味着，当整车形态和运营模式发生变化时，上游供应链的配套逻辑也在同步调整，而这种调整最终会向下传导，影响整个汽车服务生态的底层结构。对从业者来说，理解这个变化的方向，比判断它什么时候影响到自己更重要。

NO.9 牵手兔师傅，易捷养车再扩联营版图，加油站里做汽服生意再受关注

9月5日，中石化易捷养车与兔师傅合作的上街万泉联营店在郑州正式落地，门店设于加油站内，提供保养、换胎、检测等综合汽服项目。此前8月底，易捷养车与小拇指在浙江开出双品牌首店。

一连串动作，让易捷养车的联营路线再次引发行业关注。

结合相关动态来看，易捷养车近年的布局思路很明确：一边升级自营汽服门店，一边以联营模式加速扩网。今年4月与途虎达成合作，6月联手天猫养车在湖北开出联营店，8月又签约西安恒泰、车之洁等区域连锁。此次与兔师傅、小拇指牵手，是其联营版图的进一步延伸。

具体来看，该模式的核心，是用加油站的高频场景置换合作伙伴的专业服务能力。易捷提供流量入口和全国网络，合作方输出标准化服务体系与门店运营能力。对车主而言，加油是刚需，顺带洗车、保养，决策成本低；对合作方而言，洗车、换油、换胎等标准化项目，与加油站场景适配度较高。

站在行业观察的角度，这一模式能否持续深化，取决于三个变量。

一是车主对“加油站里修车”的认知仍需培养，保养换胎尚未进入多数人的消费心智；

二是加油站场地有限，工位和动线受限，单点效率天花板明显，随着联营店增多，成本可能上升，产值突破却更难；

三是合作品牌在加油站场景内业务高度重合，车主难以感知差异，选择时往往锚定“加油站里刚好有一家”，而非品牌本身；

总而言之，易捷养车的联营扩张，为高频场景嫁接专业服务提供了样本。但流量转化只是起点，能否建立车主信任、形成品牌差异化，才是决定模式上限的关键。

NO.10 时代终结！“南北丰田”正式合并，独立售后汽服店和汽配商该关注什么？

9月28日晚，广汽集团抛出重磅重组预案，拟发行股份收购一汽丰田50%股权，同时配套募资，股票于次日复牌。官方称，此举旨在推动南北丰田协同运营，稳住合资盈利，整合研发、供应链、基地和市场资源，放大规模效应，减少重复投入，分摊技术成本，集中攻坚关键技术。

对售后行业来说，更值得关注的是：南北丰田长期分开的备件与服务体系，会不会逐步打通。

从配件流通端看，南北丰田的配件体系长期各自运行，零件编码、订货系统与仓配网络均独立，分别依托天津与华南部品中心。卡罗拉（参数丨图片）与雷凌、荣放与威兰达等TNGA姊妹车型，部分零部件物理通用，却因编码不同形成跨区域串货与价差空间。

随着合并事宜的推进，市场大概率会产生一定的观望情绪，下游采购也会有一段时间趋于谨慎，通用性更强的同源件更受青睐。

这个阶段，最大的变数是若部分门店集中清理滞销库存，低价原厂件可能流入独立售后，对现货价格形成压制。

售后服务端的变化更为渐进。

南北丰田目前各有各的售后服务体系，4S店授权、维修技术标准、诊断系统、保修政策都是分开的。合并推进后，短期内两边服务网络预计不会动，但长期看，售后授权有望南北互认，车主不管在哪家店买的车，都能在更广的网络里享受统一标准的服务。维修技术培训、诊断软件、服务流程也会逐步对齐。

对修理厂而言，体系并轨带来的直接利好是操作简化。以往修一台丰田车，需先区分一汽或广汽，再对应两套零件编号、诊断系统和订货渠道，流程繁琐且容易出错。若售后授权南北互认、技术标准逐步统一，修理厂可凭一套体系覆盖绝大多数丰田车型，采购环节精简，库存结构优化，资金效率提升。诊断软件与培训体系统一后，单次投入即可覆盖南北车型，维修效率提升。

NO.11 问界模式大调整：售后服务全面升级、2027年1月起渠道分网，4S与独立售后如何重新卡位？

9月15日，问界发布关于鸿蒙智行合作模式的官方说明，明确将在鸿蒙智行合作框架下升级为新合作模式，同时启动覆盖维保、权益、到店体验等多个维度的服务升级。

根据官方说明，产品定义、设计、品牌营销、渠道零售、服务体系将由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

这一动态有两个维度值得关注。

一是渠道分网。

渠道分网的时间表已经明确：2027年1月1日起，现有华为专营店将分为两类，一类专卖问界，另一类混卖其余“四界”，经销商须在两个体系之间做出选择。对已经或计划入局问界的4S经销商而言，合作对象和运营逻辑面临实质性调整；华为的资源如果向其余四界倾斜，也意味着新的品牌授权窗口会进一步打开。

二是服务承诺从“态度竞争”转向“量化兑现”。

此次问界服务体系升级包含养车服务、无忧服务权益包、问界大饭店、上下班之间漆面焕新超时补偿、基础保养45分钟超时免单等，并上线AI云智检服务，在北京、成都、重庆、上海、深圳开启试运营。

从行业视角看，这次升级的意义不止于问界本身。

45分钟免单、终身质保这类承诺，本质上是在用可量化的标准拉高车主对“维保体验”的预期。对问界而言，如果这些承诺能稳定兑现，车主的服务黏性会显著增强，脱保后也不会轻易流向独立售后，这是它在存量客户上的一道防线。

但影响不止于此。当这批车主习惯了“超时就免单”“漆面终身质保”之后，他们去其他门店维保时，会自然拿这套标准来比较；而这种比较不会只停留在问界车主身上，它会通过口碑传播和实际体验，慢慢外溢成一种更普遍的参照标准。

NO.12 9大经销商集团7家营收下滑，售后竞争进入深水区，开启竞争新态势？

9家头部4S集团的2026年上半年财报揭开行业困境：7家营收下滑，5家呈双位数下滑，仅4家实现盈利且多为微利，行业整体盈利承压。即便是逆势上涨的和谐汽车，增长也几乎全部来自中国香港及海外市场，而非国内本土基本盘的修复。

具体到各项业务。

新车业务作为传统支柱持续疲软，8家披露销量的企业中6家同比下滑。中升控股18.8万辆销量同比下滑17.6%，永达汽车5.95万辆同比下滑17.9%，正通汽车降幅达23%，美东汽车下滑约20%。销量与新车均价双降成为收入下滑的核心推手。值得关注的是，新车毛利修复成为普遍趋势，中升新车毛利率从-4.1%改善至-1.4%，永达率先转正至0.1%，但除永达和和谐外，各家新车毛利率仍为负值，拐点尚未到来。

售后业务仍是盈利支柱，但普遍承压。中升售后服务收入115.39亿元，同比微增0.8%，售后毛利55.86亿元，毛利率达48.4%；永达售后服务收入44.45亿元，同比下滑7.1%，零服吸收率90.1%；美东售后收入下滑30%，但服务台次仅下滑约1.5%，收入降幅远大于台次降幅，主因在于关店。头部经销商的售后利润，已能覆盖甚至超过门店固定运营成本。

结合行业数据可知，4S体系的市场优化进程还在加速。

中国汽车流通协会数据显示，上半年约1800家授权经销商关停，日均关停10家；82%的经销商存在新车价格倒挂。经销商亏损比例持续走高，行业正经历深度结构性调整。

经销商集体承压，推动行业进入深度调整期。这个阶段“售后彻底取代新车成为利润核心”，也在加速分化整个售后市场的竞争格局。

可以清晰看到，4S集团正在重新收紧事故车入口。中升在财报中明确“不盲目追求保单数量增长，而是聚焦保单质量和售后入厂流量最大化”，并借助维修服务中心承接社会车辆入厂；正通汽车事故车业务全面落地数字化管理，贯通线索获取、现场处置、维修进度跟踪、保险理赔对账全链路。对独立售后而言，这意味着4S体系正在从“资源垄断”转向“技术与服务的综合实力”竞争。

与此同时，金融返佣退坡切掉了经销商对冲新车亏损的一块工具性收入，倒逼4S回归经营本质，利润必须从新车与售后业务中真正赚回来。4S体系对售后业务的重视还会进一步加码，体系内外的客流正在被重新分配。

接下来，主机厂将继续加速售后升级，通过技术认证与价格优化强化4S店竞争力。对独立售后而言，这既是一场挑战，也是一次重新定位的机会。