印度高铁修9年未通！日本前部长公开批评印度，双方在争什么？

508公里，一条连接印度重要经济城市的铁路，日本提供融资和技术支持，2017年举行开工仪式，早期提出争取2022年通车。但如今到了2026年10月，这条铁路仍在建设。

这就是孟买至艾哈迈达巴德高铁，度曾寄望于它展示铁路现代化成果，但从开工到现在，已经过去9年，这条高铁仍未开通。那么，印度修高铁到底被什么难住了？

孟买至艾哈迈达巴德高铁全长约508公里，规划设置12座车站，最高运营时速320公里。按照项目介绍，少停站列车全程预计用时约2小时7分钟，全停站列车约2小时58分钟。对沿线居民和商务旅客来说，这样的时间压缩很有吸引力。

2026年10月初，印度国家高速铁路公司宣布，萨巴尔马蒂河大桥已经建成。这座桥长480米、高约36米。至此，古吉拉特邦规划的21座河流桥梁中，已有18座完成建设。工程确实在推进，但一座大桥完成，与一条高铁具备载客条件还差得很远。

各地建设进度不一致，又进一步增加了组织难度。2026年2月的印度官方通报显示，古吉拉特邦已完成331公里架梁，马哈拉施特拉邦当时完成的架梁长度为3公里。这说明两段线路启动和推进节奏的差异。

高铁建设首先要有一条连续、稳定的施工通道。印度官方在2026年2月表示，项目所需的1389.5公顷土地已全部征得，1651处设施迁改已经完成。同时承认，马哈拉施特拉邦此前的征地延误影响了项目推进，该邦征地工作在2022年提速。

铁路征地难在连续性，一块土地面积可能不大，却恰好位于隧道入口、车站范围或施工通道上。只要交付受阻，与它相关的施工就可能无法按原计划展开。

项目又跨越不同邦和中央直辖区，需要中央、地方、项目公司和受影响群体持续协调。施工队能否进场，取决于这些环节能否及时完成。

对高铁来说，改线也有代价。列车速度越高，对线路平顺性和曲线条件的要求越高。一个地方临时绕行，可能牵动车站位置、桥梁布置、隧道方案和用地范围，重新设计以后，还要重新协调。

因此，高铁征地的难度不只在土地价格，还在能否按施工顺序交付。

日本给出的融资条件，是这个项目的重要支撑。

项目早期估算成本约为1.08万亿印度卢比，计划约81%的成本由日本通过国际协力机构提供贷款支持。日本国际协力机构2023年签署的第五期贷款协议，列明年利率0.1%、偿还期50年、宽限期15年。

低利率和长偿还期，有助于降低融资压力，但项目建设过程中的难题是实实在在的。建设时间延长，现场管理、设备占用和人员投入需要继续维持。项目涉及跨国采购，设备交付和合同执行也需要长期协调。融资条件优厚，也没办法让工程如期开展。

技术引进面对的也是同样问题，日本可以提供成熟的技术方案，印度需要把方案落实为本地工厂、施工队伍、检测能力和维修体系。只有能够重复生产、稳定施工和长期维护，技术才能真正扎根。

轨道工程就是一个具体例子，孟买至艾哈迈达巴德高铁采用基于日本新干线的板式无砟轨道系统。项目公司介绍，轨道安装涉及专用机械，焊接收尾、焊缝检查和测试等工作，需要经过相应培训与认证。

印度现有的半高速列车，也不能直接证明它已经掌握时速320公里高铁的全部能力。印度2025年公布的信息显示，现有“致敬印度”列车设计时速180公里，最高运营时速160公里。另据2026年2月通报，印度正在推进设计时速280公里的本土高速列车研制。

从160公里提高到更高速度，空气动力、制动、车辆振动和运行控制都要面对新的要求。设计指标还需要经过试验，才能转化为可靠的商业运营能力。

印度首条高铁迟迟没有通车，与日本之间的分歧也摆到了台面上。2026年7月，日本前法务大臣牧原秀树公开批评印度，指责印方在谈判中反复改变承诺，把项目推进受阻的责任归到印度一方。他尤其不满印度调整信号系统方案，认为这动摇了新干线项目的关键技术安排。

印度外交部随即反驳，称这些属于个人意见，与事实存在明显出入，并强调双方讨论仍在推进。原本围绕工程和采购的分歧，就这样变成了公开争执。

双方为什么吵？一个核心矛盾，是印度准备在多大程度上采用日本整套高铁系统。按照此前的项目安排，日本将提供新干线列车、信号系统和运营控制中心等关键系统，印度承担土建施工。但印度后来转向研制本土高速列车，并采用国际通用的列车控制系统方案。

对日本来说，新干线出口的价值就在于系统配套。列车、信号和运行控制共同形成长期验证过的技术体系。《金融时报》10月6日报道，日方认为，一体化系统有助于保证可靠性、安全性和准点率，而日本轨道、欧洲信号系统与印度列车组合的方案，尚缺乏充分验证。

据《印度快报》援引印度铁路部门官员的说法，日本新一代E10列车仍在设计，印方判断其无法在2034年前交付，因此决定发展本土列车，配套国际信号系统。

这场争执还涉及设备采购成本、供应商选择和本土产业发展。印度《经济时报》援引官员表示，选择国内供应商降低了列车和信号系统的采购成本。对印度而言，首条高铁既要尽早开通，也要带动本国制造业，今后的线路还需要有更多采购选择。

从这些分歧可以看出，日本希望成熟系统的配套逻辑得到保留，印度希望在建设过程中扩大自己的技术和采购自主权。综合多种原因，让印度首条高铁的建造面临重重难题，无法按照预期时间通车。