浙江
对于依靠长时间行驶来创造收入的电动卡车而言，充电所需的停车时间一直是推广过程中难以回避的问题。本田正在探索一种更加激进的解决方案：把无线充电设备直接埋入道路，让电动卡车无需停车，就能在高速行驶过程中持续获得电能。
本田旗下研究机构目前正与日本建设企业大成建设以及道路建设公司大成道路合作开发这套系统。按照计划，相关企业将从2027财年开始参与日本千叶县馆山高速公路上的“Tateyama Project”。日本2027财年将于2027年4月1日开始。
本田目前首先希望将这项技术应用于物流和运输领域，因为电动卡车对续航和充电时间的要求远高于普通乘用车。对于需要长时间连续运行的运输车辆而言，如果能够在行驶过程中补充电能，就可以减少甚至避免专门前往充电站的停车时间。
这套系统采用磁耦合方式传输电能。在道路内部埋设发射线圈，车辆底部安装接收线圈。当车辆经过充电区域时，道路下方的线圈产生磁场，车辆上的接收线圈通过电磁耦合获得能量，再将其输送至车辆电池。
本田的设计还采用了直流配电系统，将道路下方的多个无线充电单元连接起来。每个道路充电单元都集成了逆变器和线圈。按照本田的说法，这种结构能够简化电气布线，同时减少系统所需的零部件以及施工工作量。
另一个重要特点是，这套设备并不要求完全重新建设道路。充电单元可以安装在现有道路表面切割形成的区域内，从而降低大规模铺设所需要的基础设施改造程度。
不过，要让无线充电设备长期埋在高速公路下方工作，首先必须解决道路承载能力的问题。大型卡车的重量会持续对路面产生巨大压力，因此本田及合作伙伴专门开发了能够承受重型车辆反复碾压的道路结构和充电单元。据介绍，相关系统需要承受重量约20吨车辆带来的长期负荷。
合作方还计划建设一条新的测试道路，并从2026年年底开始施工。该测试设施将模拟相当于100万次车轮碾压的耐久性测试，每个车轮的载荷达到49千牛，同时测试无线充电性能以及电磁场泄漏情况。
后续测试还将进一步验证最高150千瓦的无线供电能力，以及车辆高速通过充电路段时的系统可靠性。不过，本田目前将150千瓦视为后续测试目标，而不是已经在计划中的高速公路示范项目上得到确认的实际输出功率，因此不能简单理解为这套系统已经能够稳定提供150千瓦充电。
类似的道路无线充电技术此前已经出现在美国的一些项目中。例如，佛罗里达州计划在516号州道建设一段约四分之三英里长的无线充电道路，目标是向兼容车辆提供最高200千瓦的充电功率。美国底特律此前也曾出现由Electreon推动的类似项目，同样通过埋设道路线圈和车辆接收器实现行驶中充电。
不过，道路无线充电距离大规模商业化仍然存在明显挑战。首先是成本问题。道路下方需要铺设大量电气设备，同时还必须建设配套供电网络，并承担长期维护成本。如果充电设施发生故障，维修工作也可能比普通充电桩更加复杂，因为设备位于道路结构内部。
本田方面目前也没有给出这种系统与传统快速充电网络相比究竟能够节省多少成本。一名本田工程师表示，相关技术的经济可行性仍需要进一步评估。
此外，普通电动汽车也无法直接使用这种道路。车辆必须安装专门的无线充电接收设备，才能从埋在道路下方的线圈获取电能。这意味着如果未来真的要大规模推广，除了改造道路之外，还必须推动车辆端硬件和行业标准同步发展。
对于电动卡车而言，这种技术最大的价值并不一定是完全取消充电站，而是将“充电时间”从车辆停驶状态转移到正常行驶过程中。对于每天需要长时间运行的物流车辆来说，即使只有部分路段具备无线充电能力，也可能减少停车充电造成的时间损失，并提高车辆利用率。
但要让这种模式真正成为现实，仍需要回答一个关键问题：建设和维护大量“会充电的道路”所增加的基础设施成本，能否通过减少充电停车时间、降低车辆电池容量需求以及提高运输效率得到弥补。
因此，本田目前的项目更像是一项面向未来物流运输体系的技术验证，而不是短期内让所有高速公路都变成无线充电器。接下来几年，系统的耐久性、实际充电效率、电磁安全性、高速运行可靠性以及整体经济性，将决定这种“边开边充”的模式究竟能否从实验道路走向真正的商业高速公路。
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