立体铁路网+四流合一：南充如何托起川东北枢纽增长极？

一一南充从“十字交叉”到“米字放射”，从“通道节点”到“枢纽经济”的战略跃迁

前言

南充地处四川东北部、嘉陵江中游，自古便是川东北地区的物资集散地和交通要冲。在成渝地区双城经济圈建设上升为国家战略的背景下，南充作为成渝北翼的重要节点城市，其交通基础设施的能级跃升直接关系到区域经济格局的重塑。截至2025年末，南充市地区生产总值达到2901.8亿元，经济总量在四川省21个地市（州）中居于第7位，但GDP增速为3.3%，位居下游水平，第二产业增加值736.9亿元，贡献率约25.4%，较2024年的27.2%有所下滑。这一数据揭示了一个深层问题：南充拥有建成规模全省第一的公路网和全省第二的高等级航道网，还有高坪阆中两个机场，却尚未将交通优势充分转化为产业竞争力和经济增量。

铁路，恰恰是撬动这一转化过程的关键杠杆。当前，南充正经历从“普速铁路十字交叉”向“高速铁路米字放射”的历史性跃迁。成达万高铁全线铺轨启动、南广高铁开工建设、汉巴南高铁建成通车，三条高铁线路在南充交汇，使其成为川东北地区铁路密度最高、通达方向最全的城市。然而，铁路网络的物理建成并不自动等同于枢纽功能的实现。如何将“通道优势”转化为“枢纽经济”，如何避免高铁时代的“虹吸效应”而实现“留量经济”，是南充必须回答的战略命题。

本文在梳理南充铁路网络建成、在建、待建全景的基础上，引入区域经济专家李耀中关于“物流港+”战略、站城一体化发展和防范通道虹吸效应的核心观点，结合南充物流经济运行数据，系统分析南充打造川东北枢纽和多流合一平台的建设路径。

一、南充铁路网络现状：建成、在建、待建全景

（一）已建成铁路：十字骨架初具规模

南充现有铁路以达成铁路和兰渝铁路为“十字骨架”。达成铁路是南充最早的东西向干线，连接成都与达州方向，承担着南充站的主要客运功能。兰渝铁路则是南北向大动脉，其高南支线于2014年建成通车，使南充与广安实现动车通达，但该线技术标准有限——客货共线、单线电气化、设计时速仅160公里。

此外，汉巴南高铁巴中至南充段已于2024年完成铺轨并通车，设计时速250公里，南充段里程102公里，投资150亿元。但南充北站同步改造工程此前一直未能动工，现有站台仅按兰渝铁路标准建设，巴南高铁与成达万高铁均需接入，站改的滞后一度制约了线路效能的释放。

（二）在建铁路：两大高铁重塑格局

成达万高铁是当前南充最具战略意义的在建项目。该线是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，正线全长486.4公里，设计时速350公里，其中新建铁路432.4公里、利用在建铁路54.0公里，全线设13座车站。南充段里程105公里，投资199亿元。2026年10月1日，成达万高铁在南充北站正式启动全线铺轨施工，南充北铺轨基地占地约5.2万平方米，首批到达的500米长轨共计50根、总重1500吨，可铺设12.5公里线路。南充段累计投资已突破106亿元，磨子石村潆溪河特大桥等控制性工程进入架梁收官阶段。建成后，南充将实现40分钟到成都、30分钟到达州，真正融入全国高铁主干网络。

南广高铁于2026年3月正式启动建设，全线最长隧道金宝山隧道已开工，预计2028年下半年贯通。该线设计时速250公里，正线全长约94.8公里，起于南充北站，止于在建西渝高铁广安东站，共设南充北、高坪、岳池、广安南、广安东5座车站。其中高坪站为全线唯一新建车站，站房面积3000平方米、站场规模2台4线，填补了嘉陵江东岸长期没有客运铁路通达的空白。根据设计报告预测，远期（2050年）南充高坪车站旅客发送量为122万人，岳池站145万人，广安南站402万人。南广高铁连接起成达万高铁与西渝高铁两条时速350公里的高铁大通道，使南充、广安两地无需绕行达州即可实现高铁互通，通行时间从47分钟压缩至20分钟。

（三）待建与规划铁路：米字型网络蓝图

根据南充“十五五”综合交通规划，南充将加快构建 “两横两纵”铁路网，深度融入国省综合交通骨干通道，推动南充由“交通大市”向“交通强市”迈进。在更长期的蓝图中，南充的目标是构建 “米”字型高速铁路交通网。

具体待建和规划项目包括：南渝350公里时速高铁，南充市发改委已明确表示将联动沿线区域组建专项工作专班，全力争取兰渝高铁纳入国家规划，推动重庆—南充—广元—兰州线路方案落地；南充—绵阳高铁，区域经济专家李耀中在其战略规划建议中提出，规划建设南充—绵阳高铁，北上连接巴中、汉中、宝鸡、西安及西成高铁，南下通过绵遂内高铁衔接内自泸、内自宜高铁，直抵云南、贵州、广西、广东、海南及东南亚地区，形成一条纵贯四川南北、联通国家战略腹地与沿海沿边开放前沿的综合性运输大通道；此外，成都至巴中至安康铁路、南泸城际、绵南城际均已进入研究论证阶段。

南充市“十四五”铁路规划项目一览表

序号 项目名称 技术标准 南充段里程（公里） 南充段投资（亿元） 项目类别

1 汉巴南高铁南充至巴中段 客专、双线，250km/h 102 150 续建

2 成达万高铁 客专、双线，350km/h 105 199 新开工

3 成都至巴中高速铁路 客专、双线，350km/h — — 加快前期

4 南充至广安城际铁路 客专、双线，250km/h — — 加快前期

5 兰州至重庆高速铁路 客专、双线，350km/h — — 规划研究

6 南充至绵阳城际铁路 客专、双线，350km/h — — 规划研究

7 南充至泸州城际铁路 客专、双线，250km/h — — 规划研究

数据来源：南充市“十四五”综合交通运输发展规划

二、铁路网络格局分析：从“通道节点”到“枢纽节点”

（一）空间格局：十字交叉到米字放射

南充铁路格局正经历从“十字交叉”到“米字放射”的关键跃迁。以现有兰渝铁路和达成铁路为基底，成达万高铁的建成将强化东西向350公里时速通道能力，汉巴南高铁和南广高铁则分别补强北向和东南向的高铁覆盖。李耀中提出的南绵高铁若纳入规划，将补强西向连接，南渝高铁若落地则补齐南向短板。届时，南充将形成八个方向的高铁放射格局，从“路网经过地”转变为“路网组织中枢”。李耀中特别指出，南绵高铁通道的建设将同时强化出川大通道、加密省内骨干网络、提升枢纽节点能级，“在三个维度产生积极效应”。

（二）枢纽格局：南充北站的核心地位

南充北站改扩建工程是整个枢纽格局的关键。改造后，南充北站将从现有的4个站台、8条铁路线，扩展至8个站台、18条铁路线，具备年发送旅客904万人次的能力，成为川东北最大铁路综合交通枢纽。改造完成后，南充北站将同时满足兰渝线、巴南线、成达万线、南广线四条铁路的停靠需求。站房改扩建工程计划于2027年6月全面竣工。

从当前运营数据看，2026年春运期间南充北站列车运行数量增至62列，日均客流达到1.2万人次；南充站预计累计发送旅客64万人次，日均发送量1.6万人次，高峰时期开行列车99列。这些数据反映出南充铁路客运需求旺盛，站场扩容的紧迫性突出。

（三）功能格局：客货分离与多式衔接

从功能维度看，南充铁路网络正在形成客运高铁化、货运重载化、衔接多式化的格局。客运方面，成达万、汉巴南、南广三条高铁线路分别承担东出、北上、东南向的快速客运功能；货运方面，兰渝铁路和达成铁路继续承担大宗货物运输。同时，南充现代物流园铁路专用线项目正在推进，专用线从中央储备粮南充直属库专用线接轨，全长1.388公里，直接延伸至综合保税区内装卸场，将实现铁路与保税区的无缝衔接。

值得注意的是，南充货运结构矛盾依然突出。航空、航运规模还很弱小，铁路物流占比低，公路物流占比高达90%。这意味着铁路货运的潜力远未释放，多式联运的替代空间巨大。

三、区域经济专家李耀中核心观点融入

（一）“物流港+”战略：从通道经济到枢纽经济

区域经济专家李耀中在深度调研蒲江铁路物流港时提出核心观点：“打造川藏铁路第一港片区建设，推进铁路物流港+战略规划，提前布局物流空间和产业发展”。其深层逻辑在于以“物流+”战略驱动区域经济的系统性跃升，而非将物流港仅仅视为货物中转场所。李耀中强调，物流枢纽的规划必须“提前布局城市空间和产业发展”，将物流功能与城市功能同步规划、同步建设，避免出现“有港无城”“有流无留”的困局。蒲江坚持“畅通道—建枢纽—聚产业”的发展路径，港区承载铁路集装箱集散的多式联运功能、国际货代和跨境贸易的物流服务功能、保税物流和跨境电商的口岸开放功能、适铁配套的物流加工产业集聚功能四大核心功能，这四大功能同样适用于南充的枢纽建设。

南充的成渝北部国际铁路港、南充现代物流园等项目建设，应以此为参照，围绕铁路港布局“物流+制造”“物流+贸易”“物流+金融”的复合业态，使通道优势真正沉淀为产业优势。

从物流经济运行数据看，南充已具备相当的物流规模基础。2025年1—10月，南充现代物流园累计实现社会物流总额815.81亿元，社会物流总费用61.96亿元，货物进出量2071万吨，税收1.63亿元。南充现代物流园开园至今累计实现社会物流总额5000亿元以上。这些数据表明，南充物流产业已形成一定规模效应，但物流总费用与社会物流总额之比约为7.6%，仍高于全国平均水平，降本增效空间显著。

南充现代物流园主要经济指标（2025年）

指标 1—7月累计 1—10月累计

社会物流总额（亿元） 506 815.81

货物进出量（万吨） 1446 2071

税收（亿元） 1.1 1.63

社会物流总费用（亿元） — 61.96

数据来源：南充现代物流园管委会统计数据

（二）站城一体化：从“集散中心”到“城市增长极”

李耀中在论述天府新站时提出了从“集散中心”到“站城一体”的核心判断，指出高铁站不应只是客流集散场所，而应成为“公园城市财富增长极”。天府站作为四川首个深度融合TOD模式的综合交通枢纽，其站城一体化的实践为南充提供了可复制的范式。李耀中认为，站城一体化的关键在于“以交通枢纽作为组织城市生活的中心”，高铁站的三层空间通过商业衔接城市南北，实现城站高度融合。

南充推进站城一体化的关键在于南充北站和高坪站的“双站协同”开发。南充北站应借鉴TOD模式，在站前区域统筹布局商务服务、科创孵化、人才公寓等功能，将高铁带来的通勤便利转化为“工作在成渝、生活在南充”的居住吸引力。高坪站则应结合其距物流园区、机场片区不到10公里的区位特点，探索“高铁站+物流园+空港”的复合型站城一体化模式，使高坪站不仅是客运节点，更成为嘉陵江东岸产城融合的启动引擎。

李耀中关于“提前布局城市空间和产业发展”的论述在此具有方法论意义——站城一体化不是高铁通车后的“补救性规划”，而是必须在站场建设阶段就同步推进的前置性战略。南充北站站改工程计划2027年6月竣工，站前区域的产业规划和土地储备应当在此时间节点前完成布局。

（三）防范通道虹吸效应：从“过道效应”到“留量经济”

李耀中在多篇论述中始终关注高铁的“双刃剑”效应。学术研究也证实，成渝地区高铁网络通达性确实产生了虹吸效应，“这与经济强化效应的极化现象表现一致”，高铁网络使区域资源要素更容易流向吸引力强的城市。

这一判断对南充具有强烈的现实针对性。成达万高铁通车后，南充与成都的时间距离压缩至40分钟，这在带来机遇的同时也意味着要素外流的风险显著加大。如果南充不能提供与成都具有差异化竞争力的产业生态和生活品质，高铁可能变成“抽水机”而非“引流器”。李耀中在分析蒲江案例时隐含的一个重要判断是：枢纽的价值不在于“经过”，而在于“留下” 。蒲江铁路物流港之所以能成为区域经济重构的支点，关键在于其绑定了川藏铁路综合保障基地和西部陆海新通道两大国家级战略，形成了不可替代的功能定位。

南充防范虹吸效应的路径同样需要构建不可替代的功能定位。具体而言，南充应发挥其在川东北的物流集散中心优势，依托保税物流中心和中欧班列、西部陆海新通道等国际物流通道，将自身打造为成渝地区向北开放和东向出海的组织中枢。截至2025年4月，中欧班列（南充号）已累计开行20趟，总货值达4.27亿元，成为四川第二个中欧班列始发城市。同时，南充作为川东北教育高地，应通过站城一体化布局的科创孵化空间和人才公寓，将“留不住人”的隐痛转化为“高铁通勤+本地创业”的新型人才生态。

（四）交通物流枢纽的强化路径：多式联运的“最后一公里”

李耀中在调研铁路物流港时反复强调“港口与铁路‘两张皮’——最后一公里堵在物流大动脉上”的问题。这一判断切中南充物流体系的痛点：南充虽然拥有公铁水空四种运输方式齐备的优势，但各方式之间的物理衔接和信息互通仍不充分。

南充强化交通物流枢纽作用的路径应当包括三个层面：

物理联通层面，加快都京港进港铁路专用线建设，打通铁水联运“最后一公里”。2025年1—11月，南充市水路中长途货运量达到71.4万吨，同比增长139.5%；港口集装箱量2703标箱，同比增长238.7%。南充以多式联运高质量发展为突破口，新培育、招引2家省际航运企业和多式联运物流企业，新增运力2万吨。民生轮船江苏—重庆—南充“千里轻舟”集装箱班轮航线已实现常态化运行，初步测算可为货主降低物流成本超20%。

信息贯通层面，依托四川省多式联运数智平台南充分平台，推动“一单制”“一箱制”创新试点。南充已建成该分平台，推动信息交换共享，实现跨部门、跨政企、跨运输方式间的信息互联共享。南充市政府出台《推进多式联运高质量发展八条奖补政策》，对采取“一单制”“一箱制”组织适水货物通过港口中转的物流企业，年货运量超过5万吨增量部分按照1万元/万吨进行奖励。

制度融通层面，借鉴蒲江铁路物流港“港区一体化”的经验，简化保税物流中心与铁路货运场站之间的货物流转程序，压缩通关时间和物流成本。

四、多流合一平台的建设路径

（一）物流：从通道优势到枢纽经济

南充物流体系建设的核心逻辑，是将铁路通道带来的“流量”转化为“留量”。多式联运体系是这一转化的关键载体。南充港都京作业区已开通“南充港—重庆果园港”集装箱定期班轮，通过“水运+铁路”多式联运模式，使川东北特色农产品、机械电子产品等运输成本较公路降低10%以上。2026年丰水期前，南充港成功发运首批西北能源专班，串联新疆—广元—南充—重庆的北向煤炭公铁水多式联运通道正式进入常态化运行阶段。

成渝北部国际铁路港项目正在加快建设，包含中欧班列产业园、多式联运项目、农副产品进出口集散中心、南充现代物流园铁路专用线四个子项目，将建设铁路专用线、普通仓库、冷库、智慧仓库、集装箱堆场、口岸服务中心及物流大数据平台系统。蜀道物流南充园区已完工投用，地处川渝陕甘结合部核心区域，毗邻G42沪蓉高速、G75兰海高速和达成铁路干线，距高坪机场8公里、南充东站12公里，1.5小时经济圈覆盖广元、巴中、达州、广安、遂宁等川东北城市。

（二）人流：高铁枢纽驱动的要素集聚

成达万高铁通车后，南充与成都、重庆的时间距离分别压缩至40分钟和约1小时，这将根本性地改变南充在成渝地区的人才竞争位势。南充可以依托高铁枢纽，在站前区域布局商务服务、科创孵化、人才公寓等功能，将通勤便利转化为“工作在成渝、生活在南充”的居住吸引力。高坪站的设立则使嘉陵江东岸居民无需过江即可乘坐高铁出行，进一步扩大了高铁服务的人口覆盖范围。

（三）资金流与信息流：平台化运营

在资金流方面，南充已有实质性突破。中国人民银行南充市分行推动辖内17家金融机构接入全国中小微企业资金流信用信息共享平台，四川天府银行成为全省首家接入该平台的地方法人银行，中小微企业凭借资金流信用信息即可获得首贷、续贷。工行南充分行、建行南充分行、南充农商银行等也陆续落地“资金流信息平台”场景信用贷款，将企业的物流交易数据、资金流水转化为可量化的信贷依据。

在信息流方面，南充已建成四川省多式联运数智平台南充分平台，开展“一单制”“一箱制”多式联运创新试点。南充市交通运输局明确要求“严格按照时间节点完成平台建设并投入试运行，以平台为支撑推动物流行业降本增效”，加强数据共享和互联互通，大力推行“一单制”“一箱制”，不断提升服务水平，切实降低物流成本。

（四）四流协同的核心逻辑

“四流合一”的本质，是以物流为物理载体，以信息流为神经中枢，以资金流为血液，以人流为活力源泉，形成正向循环：铁路网络吸引物流集聚，物流规模产生数据资产，资金流反哺产业升级，产业繁荣吸引人流回流。南充应围绕成渝北部国际铁路港建设，推动物流交易数据与金融机构的数据共享，将企业的物流交易数据、资金流水转化为可量化的信贷依据，使南充的物流枢纽不仅承载货物，更生成可用于融资的“数据资产”。

五、战略判断与建议

核心优势在于：南充是川东北唯一同时拥有成达万、汉巴南、南广三条高铁线路交会的城市，且“公铁水空”四种运输方式齐备。公路网建成规模全省第一，高等级航道网位列全省第二，已入选全国复合型现代流通战略支点城市和全国性邮政快递枢纽承载城市。

主要短板在于：一是南向350公里时速高铁尚缺；二是南充北站站改工程进度与高铁线路建设存在时间差；三是铁路专用线等“最后一公里”集疏运设施仍在建设中，铁路物流占比低，公路物流占比高达90%；四是站城一体化的顶层设计尚未系统展开。

建议方向：

· 近期（2026—2027年） ：全力保障成达万高铁铺轨和南充北站改扩建的工期节点，同步推进南充现代物流园铁路专用线建成投用。同步启动南充北站站前区域TOD综合开发的规划编制和土地储备。

· 中期（2028—2030年） ：南广高铁建成后，重点打通南充北站与高坪站之间的城市快速交通连接，实现“双站协同”。加快都京港进港铁路专用线建设，打通铁水联运“最后一公里”。建立南充物流大数据平台与金融机构的数据共享机制。

· 远期（“十六五”及以后） ：以南渝350公里高铁和南绵高铁纳入国家规划为突破口，补齐南向和西向短板，最终形成“米”字型高铁枢纽，使南充从“被虹吸者”转变为“区域组织者”，真正发挥川东北区位优势。

后记

本文以区域经济专家李耀中“物流港+战略”“站城一体化”“防范通道虹吸效应”等核心观点为分析框架，结合南充铁路网络建设最新进展和物流经济运行数据，系统梳理了南充打造川东北枢纽和多流合一平台的建设路径。分析表明，南充正处于从“交通大市”向“交通强市”跃迁的关键窗口期——三条高铁交汇的枢纽地位正在形成，但枢纽功能的真正实现，取决于能否将物理通道优势转化为产业集聚能力、数据资产能力和城市吸引力。

需要特别指出的是，南充“十五五”期间已有总投资约200亿元的公路项目纳入交通运输部规划盘子，今明两年将建成南潼高速、阆营高速、成达万高铁等重大工程，“十五五”时期还将加快实施南广铁路、南三高速、南大高速等一批跨区域通道项目。这些项目的推进节奏与站城一体化布局、物流园区功能完善、资金流信息平台建设之间的协同程度，将决定南充能否在成渝地区双城经济圈的竞合格局中占据有利位置。

“十五五”时期是南充从“通道节点”向“枢纽节点”转型的决定性阶段。站城一体化的前置规划、铁路专用线的建成投用、多式联运信息平台的互联互通，三项工作能否在南充北站2027年6月竣工前取得实质性突破，将直接影响成达万高铁通车后的枢纽效能释放。

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