船公司们，在做一门新生意？！

船公司，怎么开始卖软件了？

船公司开始做软件，正在从内部数字化延伸成一门对外生意。

9月24日，信德海事受邀参加在新加坡举行的 Splash Singapore。在一场围绕海事科技投资与数字化展开的圆桌讨论上，Klaveness Digital董事总经理Ingrid Kylstad介绍了一个颇具代表性的路径：Klaveness原本是一家传统航运企业，数字化业务最初同样来自自身航运经营和客户需求，随后逐渐被做成独立业务。

实际上，这条路径并不孤单。越来越多航运企业正在从“买软件”走向“做软件”，开始把自己内部跑通的系统卖给同行。

自己用的软件，开始拿出来卖

Klaveness本身是一家拥有80年历史的挪威航运集团，其数字化业务最初就生长于自身航运业务之中。

集团2017年将数字业务独立为Klaveness Digital，CargoValue随后从海运供应链管理工具继续向外拓展。到2025年，Klaveness Digital客户基础继续扩大，年度经常性收入（ARR）显著增长，并开始推动客户迁移至CargoValue 2.0；2026年初，集团又将原属于Klaveness Dry Bulk的Market Manager转入Klaveness Digital，进一步将数字产品集中到同一平台。

目前Klaveness整个集团运营约75艘船，而Klaveness Digital已经成为集团负责数字服务开发和商业化的专门业务板块。

中国也出现了类似路径。干散货运营商国航远洋自主研发的MOS综合航运经营管理系统已经从早期航运管理系统扩展到船舶管理、修船、物供、结算、能效、碳排放、ESG、大数据分析和智慧决策等环节。2026年以来，MOS已经升级至4.0版本，实现岸基管理及自有船舶100%覆盖，日均业务数据交互量超过63万条；公司目前累计拥有41项软件著作权，并有12个研发项目在推进。

更关键的变化在于，国航远洋已经不满足于“自己用”。公司此前已在上海设立全资航运科技公司——上海国远绿能航运科技有限公司，定位就是为航运企业提供信息化、数字化整体解决方案；MOS正在进行标准产品化改造，目标是形成可配置、可扩展的SaaS或私有化部署产品。换句话说，原本用于自己管船、管业务的软件，正在被改造成可以交付给其他航运企业的商品。

另一条路径是直接把软件能力收入集团。2026年8月，日本邮船宣布从富士通手中收购YJK Solutions剩余51%股份，将其变为全资子公司。YJK成立于1981年，业务涵盖海运、港口和物流系统开发运维、软件产品开发销售等。NYK给出的目的很明确：进一步整合集团IT战略与系统开发、运营能力，并计划研究YJK与集团另一家IT公司NYK Business Systems的整合。

从Klaveness的业务拆分，到国航远洋的内部系统产品化，再到NYK直接强化旗下IT公司，船公司进入软件领域已经出现了不止一种模式。

船公司为什么越来越想自己做？

第一，船公司更懂问题。航运软件高度依赖行业理解。租船、运营、船管、维修、燃油、备件、结算、货物、港口和碳排放彼此关联，真正的门槛往往不在开发某一个功能，而在于理解一个决定会怎样沿着整条业务链传导。

Kylstad在Splash Singapore现场举例称，一家企业内部，供应链团队、航运团队、库存和计划之间就可能存在大量信息断点，一端做出的决定已经影响后续业务，另一端却无法及时看到。CargoValue最初解决的正是这一问题：把库存与航运计划连接起来，让不同团队能够看到一个决策对后续供应链产生的影响。对长期经营船队的航运企业来说，这些需求并不需要从零研究，它们本来就存在于每天的业务流程中。

第二，船公司更容易验证产品。船、航次、业务人员、客户和运营数据都在内部，新系统可以直接进入真实业务环境测试，再根据实际使用结果快速调整。国航远洋的MOS已经覆盖岸基管理及全部自有船舶，日均业务数据交互量超过63万条。这种真实船队形成的使用场景和数据反馈，是一般软件创业公司很难短时间复制的。国航远洋2026年还计划在现有6名研发人员基础上新增5至10人，重点投入数据治理、AI等方向，也说明当内部系统逐渐成熟后，船公司的数字化团队会开始从IT支持职能走向持续产品研发。

第三，软件一旦产品化，就能带来新的收入和客户关系。国航远洋正在推动MOS从内部管理系统向标准产品转变，计划形成SaaS或私有化部署产品；Klaveness则已将数字业务独立为Klaveness Digital，对外开发和销售数字产品。这样一来，原本只服务内部管理的软件，就有机会变成新的收入来源。更重要的是，一旦软件进入客户的船队管理、航次安排、能效或供应链决策流程，船公司与客户的联系也会从一次运输服务延伸到日常运营，客户黏性随之增强。

有船、有数据，软件生意也不好做

航运企业拥有场景和行业经验，只解决了“做什么”的问题，真正把软件卖给行业还要解决规模化。

Splash Singapore这场圆桌开场给出了一组很有意思的数据：目前大约有4900家科技供应商正在向海事行业销售产品，自2017年以来已有381家被收购，仅上一年就有52家被收购；与此同时，整个商业海事科技领域累计获得的风险投资约为30亿美元。供应商数量已经相当庞大，但主持人在现场提出的问题是：为什么至今仍很难找到一家真正依靠海事软件独立成长起来的大型上市公司？

一个重要原因是航运市场太碎、太慢。Dualog CEO Morten Lind-Olsen在现场指出，不同船东、船管公司、船型和市场的经营方式差异明显，外部投资人很容易低估这种复杂性。他举例称，一套并不复杂的软件完成部署都可能需要约3年半，因此期待海事科技企业按照普通科技公司的节奏，在5至7年内迅速完成增长和投资回报，并不现实。

客户关系也因此成为海事软件公司的核心资产。Lind-Olsen在讨论中直言，技术本身可能很快被替代，长期价值更大的是客户关系；在考虑规模化之前，企业首先需要建立足够好的客户基础，证明产品确实能够运行。

这意味着船公司做软件的优势主要集中在产品诞生的前半程：更懂需求、更容易获得数据，也更容易找到第一批应用场景。到了对外销售阶段，它面对的仍然是所有海事科技公司共同的问题——漫长的采购周期、不同客户的定制需求，以及如何把服务自己的一套系统真正变成能够重复交付的标准产品。

因此，未来很难出现航运公司大规模转型做软件的局面。对大多数船公司来说，自建系统首先仍是为了提升自身运营效率；真正能够对外商业化的，只会是少数已经完成标准化、拥有稳定客户群并具备持续研发能力的企业。但一旦跑通，这门生意依然有吸引力：软件可以带来新的收入，也能把多年积累的流程、数据和行业经验变成可重复销售的产品。

下一批海事软件商，可能就藏在船公司里

这也意味着，未来海事软件市场的参与者会越来越难简单分成“船公司”和“科技公司”。纯科技公司仍然拥有算法、开发速度和跨行业技术优势；部分大型航运企业则拥有真实船队、长期客户、业务数据和测试环境，并开始通过独立科技公司、产品化或并购补上软件开发与商业化能力。

真正可能形成竞争力的，也不会是拥有最多软件著作权或者开发最多系统的船公司，而是能够完成三次转换的企业：先把航运经验变成软件，再把内部软件变成标准产品，最后把标准产品变成其他公司愿意持续付费的生意。

目前，Klaveness已经走到了商业化阶段，国航远洋正在向产品化推进，NYK则选择进一步整合专业IT能力。路径不同，但共同指向一个变化：航运公司多年积累的流程、数据和Know-how，正在成为可以单独定价和销售的资产。

过去，船公司花钱买软件；下一阶段，一部分船公司卖出去的，可能正是自己几十年积累下来的航运经验。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

总经理 主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com