波音777X落地后翼尖要是折不起来，机场该怎么办？

之前有写过一篇777X折叠翼尖的文章，讲它为什么要折，又是怎么保证它起飞前放平锁定好以确保在空中不会意外的折起。在那篇里有提到一个场景，我当时只是一笔带过，就是落地以后，翼尖本该自动折起，可如果要是有一边折不回来呢？

这时飞机已经在地面上了，速度也降下来了，接下来的问题主要就落在机场那边。一架比预想要宽出几米的飞机要从跑道滑到机位，但是机场设计的滑行道间距，以及在调配周围的飞机时，前提都是预设它的翼尖已经折叠好的。

这篇就来捋一捋这件事，多出来的那截翼尖伸向哪一侧，对着的是跑道还是别的飞机，如果发生故障了，最后飞机又该停到哪里。

图｜折起的翼尖与连接部位。

先把数据搞清楚

下面用到的数据出自波音写给机场规划人员的777X机场规划手册（具体型号是777-9）。手册里讲折叠翼尖的部分还是初步的版本，仅供机场编自己的方案时来参考，不是哪座机场已经批准的具体程序。

国际民航组织按翼展把飞机分级，机场照着级别设计滑行道和机位：Code E对应52米到不足65米，Code F对应65米到不足80米。777-9翼尖折起来时的翼展是64.8米，属于Code E，跟747-400、777-300ER同一档；翼尖放平时是71.8米，就成了Code F了，跟747-8、A380属于是同一档。在正常情况下，飞机接地以后地速降到50节（约93km/h）以下，系统就会自动发出折叠指令，折叠过程就需要20秒。

图注：777-9翼尖展开，起落架已放下。

如果翼尖没折叠好，按手册的说法，如果是一侧没折，翼展就在那一侧最多多出3.5米。所以一侧翼尖完全展开、另一侧已经折好时，整架飞机是68.3米，并不是71.8米；翼尖如果在折叠过程中卡在半路，多出来的还不到3.5米。可要是放到机场里，整架飞机有多宽，反倒不是最要紧的。

机场量翼展，左右是分开算的

机场设计里的间距，大多从跑道和滑行道的中心线量起。飞机沿着滑行道中心线滑行，左机翼从中心线伸出去多远（这段距离就是半边翼展），决定它离左边的跑道、飞机或建筑还剩多少安全间隔；右机翼也是一样。

手册用的是一套按Code E标准修的参考布局，这套布局里有两个间距，后面会反复用到：

• 跑道外围划有一片保护区，叫升降带，跑道本身也在里面，从跑道中心线向两侧各延伸150米。手册引用国际民航组织《机场设计手册》的说法：跑道和滑行道的间距，是按平行滑行道上飞机的翼尖不应进入升降带这个原则定的。Code E飞机按上限65米算，半边翼展32.5米，平行滑行道的中心线因此离跑道中心线182.5米，正好是升降带的150米再加上这32.5米。

• 两条平行滑行道各自有一架Code E飞机运行时，翼尖之间要留11米净距。两架飞机各伸出32.5米，中间再空出11米，两条滑行道的中心线就相距76米。

777-9折好以后，半边翼展是32.4米，比Code E上限的半边翼展只少0.1米。滑在这样一条平行滑行道上，它的翼尖离升降带边线也就只剩0.1米。这只是我在纸面上的计算，但很明显看得出折叠翼尖就是冲着Code E的上限去设计的，几乎没留什么余量。

一侧翼尖如果是完全展开，那一侧的半边翼展就变成35.9米，另一侧还是32.4米。从故障那一侧看，它就是一架Code F飞机；从另一侧看，那就只是一架Code E 飞机。

同一个故障卡的是哪一边，要防的东西就完全不一样。

同一条滑行道，左边卡住和右边卡住是两回事

还是用手册里反复出现的那套布局，把它先想象成一个假想的机场，一条东西向的跑道；跑道南侧182.5米外是A道；A道再往南76米是B道。手册里这几种情况是分开画的，下面我把它们放到同一座机场里来看。

假设777-9由东向西落地，从跑道南侧的快速出口滑行道脱离跑道，再并入A道继续向西滑行。快速出口滑行道斜着连接在跑道上，这样飞机就不必把速度降到很低就能离开跑道。这时它的右侧是跑道，左侧是B道。

如果右侧翼尖卡在展开位置，这一侧的半边翼展是35.9米，比按Code E预留的32.5米多出3.4米，翼尖就会越过升降带边线约3.4米。手册里画的正是这种情形。

图注：展开侧越过升降带边线约3.4米。Boeing Figure 10-6局部；原图标71.7米，正文按手册尺寸表71.8米取值，净距按约数表述。

升降带是跑道两侧留出的一片净空，飞机冲偏出跑道时，靠它减少受损的可能。翼尖越过升降带边线约3.4米，飞机仍在滑行道上。

手册的要求是要么做安全评估，要么采取措施保证运行安全，具体怎么做由各机场自己定。

如果卡在展开位置的是左侧翼尖，右侧还是32.4米，跟平时一样，跑道那边没事，问题出在B道。B道上要是有一架747-400（手册拿它代表Code E里最宽的飞机），两架飞机相对的两侧，777-9伸出35.9米，747-400伸出约32.4米，而两条滑行道中心线只隔76米，翼尖之间就只剩约7.7米，比推荐的11米少了3米多。

图注：相邻滑行道中心线相距76米，展开侧面对747-400时，翼尖净距约7.7米。

同一架飞机，同一条A道，同一个滑行方向，如果是右侧翼尖卡住，要防的是越进升降带；左侧翼尖卡住，要看的是B道上有没有飞机、具体是多大的飞机。

再往远了想一步，跑道朝哪个方向用，要看当天的风。同一座机场哪天改成由西向东落地，飞机还是从南侧脱离、并入A道，只是这回向东滑，跑道到了它的左侧，B道到了右侧。

同样是左侧翼尖卡住，这回对着的就是跑道。手册没有讲到风向这个层面，它只是要求机场为翼尖没折叠好准备备用滑行路线，并且注明每条路线适用于左侧故障、右侧故障，还是两侧都有故障。路线要按哪一侧来分，我想原因就在这里。

间距改不了，能调的只是旁边的飞机

要是B道上也是一架777-9，间距就更吃紧了。比如它正准备去起飞，翼尖已经提前放平，两架飞机相对的那一侧都伸出35.9米，76米的间距一扣，翼尖之间只剩约4.2米。

图注：邻机777-9也已展开翼尖时，两架飞机相对的翼尖之间约4.2米。

这一幕挺有意思的，离故障飞机翼尖最近的，偏偏可能是一架完全正常的777-9。起飞前翼尖在哪里放平，由每座机场按自己的布局来定，一般要在跑道等待点之前完成。旁边那架777-9有多宽，就看它的翼尖这时折着、正在展开，还是说已经放平了。

机场给正常起飞的飞机选展开位置，也就影响了翼尖卡住的那架777-9滑过时，旁边那架飞机会有多宽。

再回到B道上是747-400的情况，要把翼尖净距拉回11米，两条滑行道的中心线需要相距79.3米以上，可是滑行道早就修好了，间距是没法临时改的。能动的就只能是B道上的飞机，那么就只能调配规划翼展不超过58.2米的飞机从旁边过，这个11米就保住了。

如果做过安全评估，确认净距小于11米也不影响安全和正常运行，这样滑过去也可能被允许。

碰上这种情况拿那机场有几种办法，要么就是让故障飞机换一条滑行路线，让B道上的飞机暂时让开，或者说只安排小一点的飞机过去；也可以事先做好评估，接受更小的净距，具体用哪种，各个机场会按自己的布局和当时的流量来定。

上面这些例子，设定777-9是机场里最大的商业飞机，其他机型最多Code E；讨论的是没有按Code F规格修的滑行路线。要是机场当年为A380修过Code F滑行道，又正好能从跑道一路通到合适的机位，一架单侧翼尖卡住的777-9就从容多了，不过照样还是要事先定好走哪条、停在哪里。

只按Code E修滑行道和机位的机场就没这么宽裕了，可折叠翼尖本来就是为了让777X能去这些机场。

什么时候发现翼尖没折好

位置之外，还有时间。

正常情况下，翼尖是在快速出口滑行道上折起来的。波音给过一个例子：一条与跑道成30度夹角、入口弯道半径550米的快速出口滑行道，飞机以52节的速度进入，驾驶舱始终压着中心线，匀减速到14节后保持速度。52节是550米弯道的设计速度，14节是后面那段40米半径小弯的设计速度，两者都取自国际民航组织的机场设计手册。减速度就是按这两个速度算出来的，取两个弯道切点之间的恒定值，约0.71 m/s²，比手册对湿滑滑行道刹车效果的假设还小。波音拿评估过的400多次777-300ER实际落地记录核对，这个例子能把它们全部覆盖。不过这些记录来自777-300ER，不是777X折叠翼尖的实测。

图注：正常折叠仿真的出口布局，1至5号点标出沿路的关键位置。

在这个例子里，从飞机进入快速出口滑行道算起：

• 滑出39.3米，地速降到50节以下，翼尖开始折；

• 到411.2米处，20秒过去，翼尖折好，地速22.4节；

• 到578米处，是图上标的5号点，翼尖必须在这之前折好。

翼尖折的这20秒，飞机没有停下来，地速从50节降到22节，一边减速一边又往前滑了370多米。

在5号点之前，飞机还在拐弯并入A道，机身没有对正中心线，离B道上的Code E飞机还有11米；过了5号点，飞机已经对正A道，这时翼尖要是还展开着，离B道飞机就不到11米了。这个例子里，翼尖折好的地方离5号点还有166.8米，大约22秒。这些距离只适用于这条出口滑行道，换一条出口滑行道、换一种滑法，都需要重新评估。

翼尖要是没能折到位，机组就会收到WINGTIPS DRIVE告警。这个告警会在什么时候和飞机滑到哪里时出现，资料里没写，正常折叠那张表也推不出来，所以前面的370多米和22秒，都不能拿来当处理故障的时间。这类故障要是没能提前发现，就需要等到落地后开始折叠时才会暴露，那时飞机已经在滑行，留给大家提前做准备的时间余量就很少了。

不过也有能提前知道的情况。落地后跟折叠有关的告警分三种：

• 系统落地后没有自动发出折叠指令，告警是WINGTIPS POSITION。机组手动拨杆折叠，折好了就照常滑回机位。

• 翼尖没动，或者动了没到位，告警是WINGTIPS DRIVE，并指明是哪一侧。机组执行非正常检查单，向塔台报告故障和打算走的非正常路线，塔台同意，或者另给一条路线。

• 有些故障系统在落地前就能发现，给出WINGTIPS SYS提示。机组可以在落地前就开始和管制、航空公司协调。

最后这一种把时间往前挪了。我猜这段时间里能做的事不少，比如先把那条平行滑行道上的飞机调开，或者提前安排好机位，具体怎么做，就看各机场自己的方案了。

还有一层准备来得更早。手册要求，飞往某座机场的777-9，进近简令里要把这座机场为翼尖故障准备的备用滑行路线复习一遍。那张按左侧、右侧、两侧分好的路线表，每次落地前都得过一遍，哪怕这一次八成用不上。

说实话，看到这儿我的第一反应是：落地前要看的东西本来就够多了，现在每次还要加一张表，波音这是嫌飞行员要记的事不够多？可账得这么算：折叠翼尖是为了让机场不必为777X改滑行道、改机位。混凝土省了，复杂度没有凭空消失，变成了简令里多出来的这一条。

如果说平时用不上，要是用上了总不能等告警响了再临时去查路线，这就是落地前先过一遍的用处。

停哪个机位，看故障那一侧挨着谁

滑到最后，飞机要停进机位。机位上，飞机之间的推荐净距是7.5米，Code E和Code F都一样。777-9在故障一侧多出3.5米，停进一个Code E机位，这一侧离隔壁飞机就只剩4米左右。

波音建议，翼尖没折好的777-9停靠时始终留足7.5米。不过很多机场本来就允许在有翼尖监护人员、目视停靠引导系统等保障的情况下，用小于7.5米的净距停靠。也可以让隔壁机位停小一点的飞机，比如767-400ER。最省事的是让故障那一侧挨着一个Code F机位，隔壁停的飞机只要翼展小于76.5米，比如747-8，也还能留足7.5米。

图注：左边机位换成较窄的767-400ER，可给相邻777-9展开侧留下更多空间。

有些故障是起飞前就知道的。按放行规定，这时可以把翼尖手动锁在展开位置，把飞机当成一架Code F飞机放行。在它推出完成后，就沿着事先定好的非正常路线滑到跑道起飞。

事先写好的那张表

一架翼尖故障的777-9落地，机场手里要先有一张写好的路线图表，按左侧、右侧、两侧故障分好路线。要是遇上了，机组报告故障和打算走的路线，塔台同意，或者说另外再安排一条路线；沿途平行滑行道上有哪些飞机，隔壁机位停着什么，按需要让一让、换一换；有些地方净距实在不够，就看事先做过的安全评估能不能接受。

前面用到的都是波音给的算法和例子。每座机场那张表怎么写，估计还是要拿自己的跑道、滑行道和机位一条一条去算。

这种情况会有多常见，波音挺乐观，说折叠翼尖有冗余设计，可靠性跟现有777上的襟翼、主起落架转向、反推都是差不多的，翼尖折不回来的情况不会常见。这是制造商自己的估计，没有给出统计数据。不过再少见，表起码得先写好吧。

我相信大家读完后，对折叠翼尖的理解比之前又多了一层。

翼尖折好，777-9在地面上就是一架Code E飞机，机场不用为它加宽滑行道和机位，省下的是混凝土。可那几米翼展没有消失，只是被折叠翼尖压进了正常落地后的20秒里：飞机一边减速，一边在快速出口滑行道上滑出370多米，翼尖折好，没人察觉。折不回来的时候，这笔账才摊开，落到塔台、机组、机坪和航空公司头上，照着机场事先写好的那张路线表，一步一步对照。

我还是觉得折叠翼尖这个设计挺漂亮的，只是现在再看它，会多想到那些动作之外的事情，设计里的冗余，机场要备好的路线，还有机组和地面人员要多操的一点心。

看起来那么利落的一次折叠，要变成日常运行，连那些预计很少碰上的麻烦也得先安排好，想想也真是不容易。

参考依据： Boeing, 777-9 Airplane Characteristics for Airport Planning , D6-86073, Rev G, September 2025。