华为引望CEO谈与猛士合作：像智能手表一样，把智能越野带给普通人

靳玉志认为，车企自研这笔成本账，一点儿也不划算。

作者 | 王瑞昊

编辑 | 李雨晨

“让一个非常专业的事情变成大家都能够应用。”9月28日，在猛士X700预售后的沟通会中，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志用智能手表解释了他对智能越野的理解。

过去，专业运动手表主要服务运动爱好者，智能手表则让更多普通人参与日常运动和健康管理。他希望同样的变化发生在越野领域：在车辆已有的越野能力上增加智能化，让不是“越野老炮”的人，也能享受到户外探索的乐趣。

猛士X700是这一思路的新落点。作为猛士X系列首款车型，新车预售价24.98万—28.98万元，将华为乾崑智驾与猛士的底盘、四驱及全地形能力结合，并把大空间和乘坐舒适放到产品定义的重要位置。

它要回答的问题也很具体：当方盒子越来越多，一款车如何既吸引想去远方的驾驶者，也说服坐在车里的家人？

PART 1

24.98万元起 猛士想让一家人都愿意去越野

“我们当年开始做这个车、明确这个方案的时候，也不知道今天的方盒子会搞成这个样子。”猛士产品线总裁王峰说。

三年开发周期里，方盒子逐渐成为拥挤的赛道。硬朗造型能够吸引注意，却越来越难独自支撑购买决策。对于预算在25万—30万元的家庭，方盒子的比较对象还包括空间、舒适和智能配置不断升级的家用SUV。

X700必须证明，选择越野造型和通过能力，不需要在日常用车中付出太多代价。

这也是猛士区分M系列与X系列的逻辑。猛士CEO万良渝表示，重野车型更偏向个人的极限挑战，X系列则更看重“一家人走的路，一家人的守护”。

对应到产品，X700推出285KM四驱Max、285KM四驱Max+和360KM四驱Ultra三个版本，预售价分别为24.98万元、26.98万元和28.98万元。不同版本逐级增加预瞄悬架、空气悬架及大电池等配置，试图在家庭购车预算内兼顾多种需求。

智能越野是它争取差异化的第一步。

传统越野对驾驶者的经验有要求：判断路面、选择模式、控制动力，车辆具备通过能力，不代表新手能够顺利把能力用出来。X700尝试将部分操作交给感知与控制系统。

其全地形系统的一键AUTO模式，能够结合前方道路感知以及轮端、车身传感信息，识别路况，并通过车控系统协调动力、制动和悬架。智能化在这里的作用，是减少用户面对不同地形时需要完成的判断和设置。

另一项变化，是信息呈现方式。X700计划首发越野版抬头显示界面，将侧倾角、俯仰角等信息放到驾驶者前方。靳玉志解释，这套界面针对猛士的越野功能做了定制，目的是减少低头查看仪表和中控的频次。

这些功能的价值，在于让越野能力更容易被使用。不过，路况识别和辅助驾驶仍有适用条件，不能据此将车辆理解为可以自主应对所有野外环境。对于面向家庭的新产品，把能力与使用边界讲清楚，同样影响用户信任。

更高频的竞争，则发生在铺装路面和后排座椅上。

王峰坦言，把某一项性能做好并不难，难的是“既要又要还要”时如何平衡。方正车身、较直的A柱和大轮胎有辨识度，也会带来风阻、能耗和行驶品质上的工程难题。

X700给出的方案之一，是将MRC磁流变减振器、双腔空气悬架与华为乾崑感知支持的魔毯预瞄结合。其思路是提前识别路面变化，再调整悬架状态，兼顾通过能力与乘坐舒适。其中，双腔空气悬架对应顶配版本，不能将完整方案理解为全系标配。

这套底盘能否成为卖点，要看一家人坐在车里时能否感知差别：城市过坎是否干脆，连续起伏是否晃动，进入非铺装路后，后排乘客是否仍愿意继续走。

空间也是同样的逻辑。X700车长5035毫米、轴距2920毫米，后备箱容积850升，二排可以纯平放倒，形成约两米长的休息空间。配合56处收纳位、尾门拓展台和对外放电，它承接的是行李、露营装备以及停车休憩等具体需求。

还有副驾零重力座椅、后排通风加热按摩等舒适配置。对于家庭用户，这些功能的使用频率可能远高于极限脱困能力。驾驶者想去户外，家人是否坐得舒服，往往决定下一次还会不会出发。

顶配搭载的68.1kWh电池，CLTC纯电续航为360公里，同样服务于日常使用。更长的纯电续航有助于减少通勤中的充电频次，但实际表现仍取决于温度、车速和负载。

因此，X700的竞争力需要通过完整体验来验证：在保留越野能力的同时，能否把舒适、空间、能耗和操作门槛处理好。王峰将其概括为：“我们希望让客户少做选择题。”对工程团队而言，这意味着要多解几道技术题。

其中不少问题，已经超出了传统机械调校的范围。让车辆提前识别坑洼、帮助驾驶者判断路况，再将感知结果传递给底盘，需要智能系统与整车工程共同完成。这也让华为与猛士的合作，深入到X700如何行驶、如何被使用的具体环节。

PART 2

靳玉志帮车企算自研账

在X700上，华为乾崑的作用已经延伸到多个用车场景。

新车搭载乾崑智驾ADS 5，并将其与HUAWEI XMC车控能力结合。日常通勤中，车位到车位领航辅助覆盖更多园区、乡村道路及地库场景；窄路遇到对向来车，在后方具备避让空间等条件下，系统可以辅助倒车礼让，再继续通行。

对于一辆车长超过五米、车宽接近两米的方盒子，这类能力有明确的使用价值。很多家庭用户首先需要解决的，是地库不好停、窄路不好过，而不是极限路况下能爬多陡的坡。

进入户外后，X700计划首搭乾崑智驾NCA越野版，将领航辅助的适用场景进一步向非铺装道路延伸；越野版抬头显示则呈现侧倾角、俯仰角等信息，帮助驾驶者更直观地了解车辆状态。相关辅助功能仍需在适用条件下使用，驾驶者也需要保持对路况的判断。

感知能力还被用于底盘控制。魔毯预瞄利用乾崑ADS的道路感知信息，提前调整悬架；在全地形系统中，XMC进一步协调动力、制动和悬架。对用户而言，智能化的价值既体现在操作是否省心，也体现在乘坐是否平稳、车辆反应是否可控。

但合作越深入，行业对双方如何分工、如何分配收益的讨论也越多。

近期，这一话题因问界合作模式调整再次受到关注。

不同业务的合作安排不能简单套用，但讨论背后的问题相通：车企应该掌握哪些能力，哪些可以交给合作伙伴，成本和收益又如何分配？

靳玉志对此回应称：“华为与车企合作，从生意角度是希望达成双赢局面。”

如今，越来越多车企开始自研智驾、自研座舱，甚至自研芯片。

靳玉志从研发投入角度分析认为，智能化研发需要持续投入。他以芯片为例：“开发一颗芯片其实很容易，但你想持续做下去，一旦进入这个赛道，就要持续地隔两年、三年去换新一代芯片。你进来了就只能继续下去，这个投入如果没有足够量，是很难的。”

面对当前内卷的环境，很多车企首先想的是如何降本，进而会考虑这项技术能不能自研、能不能自己干。

对此，靳玉志提醒：“当你这么想的时候，一定要去算一笔账。”

他以华为乾崑为例指出，要做一个好的智驾系统，前提是研发侧的大举投入。他透露，今年研发费用大概要投190多亿元，较年初180亿元的预算有所上涨。“即便一年花几十亿自研智驾，也要卖出去100万辆车才能回本，而很多车企卖不到这么大的规模。”

因此，靳玉志的结论是，自研这种方式根本不划算。理由是一旦开始投入就不可能停下来，不仅需要人力投入，每年还要投入大量算力（今年华为乾崑投入了近70亿元算力训练费用）。“一旦进入，就没有回头路了。仅维持智驾系统的软件更新，每台车成本就是几千块，还有域控等硬件成本。”

当然，这笔账不能替所有车企作答。自主研发也可能服务于技术控制、产品差异化和长期战略，不同企业会有不同选择。

单就华为与猛士来说，靳玉志对双方关系的定义，是“我们之间的合作是双方都能够受益的”。

但对猛士而言，还有另一个问题：当越来越多方盒子使用华为方案，合作本身还能带来多少独特性？

靳玉志承认，华为在越野车型领域有多个合作伙伴。猛士的不同之处，在于较早与其共同探索这一方向，以及自身长期积累的硬派越野能力。双方的合作价值，需要落实到具体场景的联合开发中。

越野版抬头显示就是一个例子。底层显示与智能技术可以服务不同车型，但侧倾角、俯仰角如何呈现，哪些信息应在越野时优先出现，需要结合车辆功能重新设计。靳玉志明确，这种定制化界面是面向猛士车主的专属设计。

另一个例子是ROBO旅拍。它看似只是方便用户记录旅途，背后却涉及整车接口、云台控制、智能座舱、车云服务以及手机互联。车辆提供安装位置和控制入口，智能系统负责联动与素材流转，最终才形成用户可以直接使用的功能。

这些案例说明，车企即便采用同一供应商，也仍然可以通过场景定义和整车工程形成区别。对于猛士，越野经验决定车辆需要解决什么问题；对于华为，感知、控制和交互能力帮助这些功能变得更容易使用。

从M817到X700，双方正在将合作延伸到更广泛的家庭需求。靳玉志提到，前者偏硬核越野，后者更侧重城市、家庭和周末出行，智能化也因此需要围绕不同场景继续开发。

正如智能手表的比喻：专业能力依然重要，但让普通人愿意接近、能够使用，才可能扩大市场。X700接下来的考验，就是能否让驾驶者享受越野，也让家人愿意一起上车。