拥有机械增压与轮毂转向的顶奢艺术品Bimota TESI H2

前段时间，意大利顶级摩托车奢侈品品牌Bimota通过川崎丰富的在华渠道引入了3款旗下重磅车型。

其中最受关注的当属今天我想聊的这台Tesi H2。

提起Bimota TESI H2，我知道很多人的第一印象就是“换壳川崎H2”。这台全球限量250台，国内仅有个位数配额的车型，是日本机械增压动力嫁接意大利几十年沉淀的TESI轮毂中心转向底盘的工业艺术产物。

它当然不是一台简单改外壳的H2，同时也远非一台全能好骑的公升跑车。而这台车的诞生，本身就源于川崎对Bimota的资本入局与品牌复兴计划。

品牌背景

Bimota作为意大利传奇手工车架厂，几十年间几经易主，多次陷入经营危机，几度濒临停摆。

2019年4月，川崎欧洲子公司成立IMI投资公司，完成对Bimota的控股，重组为Bimota S.P.A。

这并非简单直接收购工厂，而是以合资投资形式完成品牌重启，把轮毂转向技术之父Pierluigi Marconi重新请回研发团队，TESIH2正是双方合作后的首款落地作品，2019米兰EICMA车展正式公开亮相。

历史上Bimota早有使用川崎动力的传统，七十年代KB1车型就搭载川崎Z系列发动机；而这次合作模式简单概括：川崎负责提供成熟发动机、全套电控单元，Bimota意大利工厂负责全新车架、TESI转向机构、碳纤维车身与整车手工组装。

也正是这种分工，造成了TESI H2很特殊的产品形态：动力电控全盘川崎，底盘、外壳完全意大利原创。

后续双方还推出KB4等车型，甚至组建厂队征战WSBK，而TESI H2，就是这次复兴计划的技术名片。

车架与TESI轮毂中心转向系统

Bimota的产品名里的TESI就是他们独有的转向机构。

常规仿赛依靠伸缩式前叉完成转向+减震，而Bimota的TESI轮毂中心转向完全把转向功能、避震功能彻底解耦，取消传统前叉总成，当然车辆轴距也会存在动态变化。

Bimota TESI H2车架本体不是钢管摇篮，采用整块铣削铝合金板拼接而成，前后摇臂直接安装固定于发动机壳体，发动机充当受力部件。

前摇臂中间增加碳纤维加强桥，保证左右侧向刚性。前轮依靠轮毂内部的转向主轴，通过连杆把车把动作传递给前轮，左右最大转向角度各27°，原地掉头极限小于传统公升跑车。

这结构的理论优势：重刹几乎不存在传统车型的“点头俯冲”，刹车过程车架几何不发生大变化，重刹入弯稳定性极强。

但实车骑行代价非常直观：前轮路面颠簸无法通过前叉传递到手把，路感大幅被过滤；低速转向存在连杆机构带来的迟滞效应，城市堵车、频繁修正方向钻缝时，骑手很难建立信心，需要长时间重新适应骑行直觉。

Bimota TESI H2轴距为1445-1455mm；而Ninja H2轴距1480mm，比原版H2缩短约25-35mm，弯道灵活性理论更好，但受转向机构物理限制，低速便利性反而不如H2。

座高840mm，支持±10mm机械调节，依靠坐垫下方偏心机构，同步小幅改变车架几何；最低离地间隙140mm，干重207kg，整备质量220kg，对比Ninja H2干重215kg，实现约8kg减重。

Bimota TESI H2油箱容积为17L。

此外，它原厂还装配了OZ的锻造轮毂，规格前120/70ZR17、后200/55ZR17，和川崎H2规格保持一致。

避震系统

Bimota TESI H2搭载了两套Ohlins TTX36氮气避震，因为没有传统摩托车的前避震，所以前后避震器全部布置于车身尾部。

前避震行程100mm；后避震行程130mm；全部支持压缩阻尼、回弹阻尼、弹簧预载手动调节，带顶出弹簧保护。

前轮的震动，依靠前摇臂连杆传递至车尾的避震器进行吸收。

但这套结构带来另一个现实问题：散热器布置位置靠后，行驶中热风直吹骑手胸口、手部，夏季街道骑行体感燥热。

制动系统

Bimota TESI H2配备了前双330mm半浮动碟盘，Brembo Stylema径向对四活塞卡钳；后220mm单碟配Brembo对二活塞卡钳，沿用川崎KIBS弯道ABS系统，支持弯道制动介入。

硬件规格账面足够强悍。

动力单元与电控

Bimota TESI H2的发动机完整移植Ninja H2的998cc机械增压直四发动机，缸径行程76×55mm，压缩比8.5:1，最大马力231匹，峰值扭矩141.7N·m，冲压进气、机械增压本体没有做改动，6速变速箱+滑动辅助离合，Arrow手工定制全段排气，每台排气带有独立编号。

电控套件全盘继承川崎IMU全套系统：KTRC多级牵引力控制、KCMF弯道管理、KLCM弹射起步、双向快排、动力模式，电控逻辑和H2几乎一致。

也就是说，Bimota TESI H2狂暴的增压动力输出特性完全保留，0-300km/h的加速底子，和Ninja H2处在同一水平。

仪表、人机与外观做工

Bimota TESI H2采用川崎同款全彩TFT液晶仪表，UI界面、菜单逻辑和Ninja H2完全一致，没有做定制化开发。

整车覆盖件全部是干碳纤维，风挡采用意大利ALTUGAS材质；每台车外壳内侧印有组装技师签名，车架拥有独立限量编号，全球250台的身份标记清晰可见。

Bimota TESI H2骑行三角偏向战斗，脚踏位置偏高。虽然座高支持±10mm调节，但整车重心集中靠后，小个子骑手原地挪车并不轻松。

总结

其实说了半天，Bimota TESI H2这类顶奢注定就不可能是大众货，绝大多数车友都不要说骑了，见都没见过，它也不是造来让普通人觉得“好骑”的，它这样独特的结构甚至根本不可能好骑。

它甚至不需要大多数人理解。

它的价值，更多在于独一无二的轮毂转向工程设计、手工碳纤维工艺、限量收藏属性。

得益于川崎的合作，它可以共享部分川崎渠道售后，但Bimota专属底盘连杆、摇臂等零件依旧产自意大利，订货周期漫长，维护成本居高不下。

我都不说什么购买建议了，这种两轮形态的顶奢就不应该用常规眼光去看待，祝大家也祝我自己早日能闭眼入TESI H2吧！