同是80度电池，CLTC续航接近，高速差近百公里：风阻是关键吗？

同样是80度左右的电池、CLTC标称续航只差几十公里，两车在120km/h高速巡航时的实际续航能差出一大截——这不是某一次媒体实测的孤例，而是中汽中心C-GCAP这类官方高速工况测试里反复出现的现象。

纯电动汽车高速行驶续航衰减原因解析图

把这个问题拆开，我想先把评测的尺子摆出来：既然电池容量和标称续航已经被"锁死"，剩下的变量其实只有两个，一个是电耗，一个是电池在高速工况下到底能放出多少电。前者决定每公里花多少，后者决定一共能放多少。两车标称接近，差别就出在这两个数字上。

标称只差几十公里，高速为什么差出近100公里

中汽中心C-GCAP的公开测试数据把这个反差摆得很清楚：

• 享界S9，120km/h匀速高速续航折掉37%
• 阿维塔11，常温能跑609公里，120km/h匀速只剩387公里，达成率约63.5%

这还是官方常温测试环境下的数字——如果换成冬季开暖风，阿维塔11的高速续航同样只有390公里，和常温高速基本打平，而享界S9在低温开暖风时还能剩下标称的66.7%。

第一个维度，120km/h时什么在耗电

这是最关键的一把尺子。空气阻力的计算公式是 F = ½ × 空气密度 × 风阻系数 × 迎风面积 × 车速²，而克服阻力需要的功率 P = F × V，所以功率消耗和车速的立方成正比。

宁德时代公布的数据把这个比例量化了：车速从60km/h提到90km/h，空气阻力翻2倍、克服风阻的功率翻3.4倍；提到120km/h时，阻力直接翻4倍、功率翻8倍。落到能耗上，车速超过100km/h后每提升10km/h，百公里电耗约上升15%。

当车速稳定在120km/h时，风阻消耗的能量占到整车总能耗的70%以上。也就是说，这台车上七成以上的电，是被车头那堵"看不见的墙"吃掉的。

"车速越快受到的阻力也就越强，在高速上，超过60%的能耗都用来对抗风阻。"

而决定这堵墙厚薄的，是风阻系数和迎风面积两个数。乐道L60靠大倾角前风挡、溜背车顶、隐藏式门把手、全平底盘护板，把风阻系数做到0.229Cd；同级别的方盒子SUV风阻系数普遍在0.30Cd以上，迎风面积也更大。

同样是80度电池，这两个数的差距在市区几乎不显眼，一进高速巡航就被立方规律放大成百公里电耗的实质性差距。

第二个维度，CLTC考场和真实考场不是一套题

标称续航接近，恰恰说明这两个数在标称里被抹平了。

CLTC一个完整循环1800秒、行驶14.48公里，平均车速只有28.96km/h，最高速度114km/h，全程不开空调、不开座椅加热、不开音响。风阻贡献最大的高速段在这套题里分量极轻，两款车哪怕风阻差出0.07Cd，在CLTC里也只会体现为几十公里的标称差。

NEDC WLTC CLTC三类续航测试工况曲线对比

更要命的是放电倍率。锂电池放电倍率越高，内阻带来的损耗越大，真正被车辆利用的能量越少；而在CLTC测试中，车辆的平均放电倍率甚至达不到0.1C。

工信部公告的电池能量通常基于接近1C的放电条件，这意味着一款在CLTC里"超常发挥"的车，上了高速0.5C以上放电时，可释放电量反而可能缩水。雷军今年全国两会上的说法更直接：

"CLTC 在实际使用过程中要打个七八折。"

顺便澄清一个常见误解：这不是车企虚标。同一台车在CLTC、WLTP、EPA三套标准里，数字一个比一个低，中间能差出三成。

电动车表显标称续航与实际续航差值示意

第三个维度，车重、热管理和电机，谁在推波助澜

风阻之外还有三个变量，但它们的量级不在一个级别：

• 车重。清华大学与中国汽车工程学会联合测算：纯电动车整备质量每下降10%，百公里电耗可降低5%至8%。乐道L60整车重量低至1885公斤。
• 热管理。高速行驶时开启空调可能额外增加15%-20%的电耗；而用PTC电加热的车型，暖风系统可让续航平均缩减40%，用一小时就耗电约5度。热泵车型在低温下仍需PTC辅助，省电也只是略低一些。
• 电机和变速箱。多数电车用单速直驱，提速只能拉高电机转速，转速越高内部损耗越大；保时捷、奔驰则给电机外挂两挡变速机构，比如奔驰MMA平台的CLA L把二挡速比做到5:1，而国内多数电车单挡速比在8:1-10:1。

还有一个反向的例子可以说明这个维度的弹性。2025款小鹏G7顶配，80.8kWh磷酸铁锂电池、CLTC标称702公里、整备质量2145公斤，北京深秋15℃、充电至90%后实际行驶367公里，表显近百公里平均电耗12.0kWh。但电机调校让它在综合路况下把电耗压到了一个轿车级水平。

小鹏G7不同续航模式下的实测结果汇总表

什么时候这个差值不会出现

有几个条件下，近百公里的差距会被抹平：

• 车速压到90-105km/h。风阻随车速平方增长，巡航速度降下来，立方放大效应就不成立了。
• 气温在15-25℃区间。电池放电倍率效率最优，热管理没有额外负载，温控带来的附加能耗差被压缩。
• 低标称的车靠电驱和变速箱把高速转速压下去。

看风阻系数。120km/h时整车七成以上能耗用来对抗风阻，这是一条物理规律，和电池容量、标称续航都没有关系。同一把尺子量下来：

• 经常跑长途高速：优先看风阻低的轿车、800V以上高压平台和高速电耗，别只盯CLTC数字
• 北方严寒地区：挑带热泵、有电池预热、低温实测成绩好的车
• 市区代步为主：风阻和高速电耗的权重很低，CLTC那几十公里的差距基本够用

所以下次对比两款车时，先跳过标称续航那一行，去参数页找两个数字——风阻系数，以及有没有热泵。这两个数在市区不会让你感觉到差别，但在你第一次跑长途之前，它们已经把结果算完了。