浙江
撰文|观车君
十一假期，观车君刷到一条视频后背有点发凉。浙江衢州往江西上饶的高速上，前车主驾位上的男人歪着头睡着了，方向盘前空无一人。
后车的杨先生按了好几次喇叭，对方毫无反应。直到前方路段出现拥堵，那台车的智驾系统自动刹停，驾驶座上的人才醒。
后续《人民日报》的账号转发了这则视频，热搜一下就炸了。评论区吵成两拨：一拨说这是在拿一车人的命赌博，另一拨说累的时候智驾确实比人靠谱。
两边越吵，观车君越觉得这事没那么简单。或许我国的智能驾驶，正在经历它的赛点时刻。
01
先说司机这边。他为什么能睡得这么沉？恰恰说明这台车的智驾“太好用了”。
你想，如果系统频繁报警、方向盘老震、座椅不停提醒，人根本睡不安稳。正因为车道保持稳、加减速平顺、跟车逻辑合理，驾驶者才会产生一种“它真能自己开”的错觉。
而这种错觉，被车企的营销话术放大后就更洗脑了。
发布会上大屏一亮、演示一放，用户记住的是“解放”，忘掉的是“辅助”。可较真起来，国内所有在售车型的智驾系统，法律上都属于L2级组合驾驶辅助。
工信部的数据显示：2026年以来，国内搭载L2级组合驾驶辅助功能的新车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）渗透率34.2%。
但真正分得清辅助与自动之间那条线的用户，恐怕不到一半。这种“自动化自满”，业内把它看得比技术缺陷还危险。
因为人一旦习惯了机器的可靠，就会忘记机器也有不可靠的时候。
02
浙江衢州这位车主是幸运的，因为在他睡着期间无事发生。但有些人就没这么幸运了。
公开报道里观车君看到，今年7月，江西赣州的一份调查报告还原了另一个家庭的悲剧：一辆长安启源A07开启智驾功能后，在济广高速上径直撞上停在快车道里的重型半挂车，车内一家三口当场殒命。
碰撞前13秒，驾驶员双手脱离方向盘。
2026年5月，一位零跑C16车主在高速上开着智驾，以108km/h追尾前方静止的施工车，后排乘客手臂粉碎性骨折。交警认定：车主全责。
一起起事故其实都在做同一件事：把宣传话术那层漂亮外衣撕开，露出L2系统在极端场景下的认知盲区。
静止故障车识别不了、施工区域异形障碍物反应不过来、夜间低角度强光一照就懵、雨雾天气感知衰减……
换个角度想，每一起事故也是一份极端工况的数据样本。智驾算法的迭代，靠的不是实验室里的模拟，而是真实道路上那些海量的长尾场景。
03
智驾是国内汽车产业为数不多真正领跑全球的赛道。
今年7月以来，工信部接连发布两项强制性国家标准，分别为：
GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》，将于2027年1月1日起实施，管的是“人开车、系统辅助”的L2场景；
GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，将于2027年7月1日起实施，管的是“系统承担驾驶任务”的L3、L4场景。
观车君注意到，该标准写得很清楚：新车首次启动智驾系统前，必须强制确认驾驶员已完成安全使用培训；如果驾驶员多次无视警告违规，系统会被强行“锁死”，至少半小时内禁止再次激活。
这两项标准，相当于把行业竞争从比谁开通的城市多、比谁硬件堆得猛，拉回到安全能力的底层较量。
过去车企比的是谁的PPT更炫、谁的开通城市更多；往后比的是谁能把安全论证讲明白。
中国智驾正处在从“尝鲜期”向“标配化”跨越的关键节点。技术要试错，产业要迭代，这是客观规律。但试错的代价，不能无限转嫁给道路上的无辜者。
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