船票被疯抢，爆满都是假象？船上消费冷得吓人，国产邮轮亏大了？

2026年3月20日，中国第二艘国产大型邮轮顺利出坞，取名"爱达·花城号"，建造只用了三年半。

过去几十年，全球大型邮轮市场几乎九成份额被欧洲国家垄断，中国不到七年就造出两艘，接下来至少还要再造两艘。花城号总吨位14.19万吨，有2130个客房和套房，满载能容5232名游客。规模和复杂度，划进第一等级问题不大。

不过造船厂公布的国产化率目前只有35%左右。电力推进、减震降噪这些核心件还得靠欧洲供应商，建造成本大约51亿元。以中国的工业水平，再造几艘，分系统的技术问题并不难。

真正难办的是另一头——船造出来了，用在哪？卖给谁？

邮轮是重资产，一艘动辄十亿美元。中国造船厂要说服国外大客户下单，得先让自家市场跑通，证明船能赚钱、好维修。可国内这块偏偏不乐观。

花城号出坞前一个月，招商局挂牌转让高端邮轮"招商伊敦号"，底价29亿元。这艘船原名"维京太阳号"，2021年招商局花4亿美元买下，当时还喊出"打造全国首家五星旗豪华邮轮公司"的口号，被业内捧为"从0到1"的里程碑。

结果运营一年多，伊敦号就慢慢离开中国母港跑去日本，2025年中国航线基本消失。这次挂牌，招商局正式退场，据说还是原来的维京邮轮买回去继续跑地中海。

央企都做不下去，别人更难。

《2025年中国邮轮产业发展报告》给的数字是：去年1到11月，中国邮轮旅客运输量126.5万人次，同比增长27.8%，中资邮轮份额从2019年不足10%提到40%。听着不错，可疫情前的2017、2018年，中国邮轮客流就已经超过490万人次，现在反而是在收缩。

小公司直接扛不住，"蓝梦邮轮"成立于2016年，曾是本土运营商的代表，疫情后第一艘从国内母港复航的就是旗下的蓝梦之星号。

可停航前后，公司拖欠物料费、违约金和员工薪资合计超过5000万元，被欠薪的岸基人员和船员大约200人，有人连过年回家的路费都没拿到。最终没有风暴，也没有事故，只是航期表上的班次消失，一群人的工作跟着靠岸。

问题到底出在哪？从全世界看，邮轮公司合理的定位是**"娱乐活动的主持人"**，沿途港口城市才是真正的演员，负责提供特色体验。主持人自己有才艺当然好，但要是演员水平不行，主持人就得硬撑全场，观众很快就腻了，公司只能回头在船上拼设施、拼价格。

中国现在的主要邮轮线路正好卡在这儿。母港扎堆在长江以北，沿途能去的就是日韩，日本港口原本还有点看头，可受两国外交影响，航线三天两头得调。

日韩目的地改成济州岛和釜山之后，首尔还在内陆去不了，景点乏善可陈，游客基本就被旅行社拉去免税店购物，套路和国内"连家旅游团"没差别。价格一压，口碑一崩，恶性循环就开始了。

欧美游客更习惯把邮轮当成度假目的地本身，愿意为酒水、特色餐饮和体验付费；国内游客则多半把它看成性价比高的出境游，核心诉求是"包吃包住还能出国看看"。

真正的问题是，一些邮轮仍然拿海外游客的消费习惯套在国内市场上，收费项目只是把陆地商店搬上船，价格还更高，游客凭什么买单？

招商伊敦号就是活教材，2024年上半年公司想做精品路线，推出日韩15天深度游，船票4万元，光日本就停9个港口。结果票价太高卖不动，为了摊成本只能找各种渠道打包甩，其中一个合作方居然是房地产公司。

"璀璨公园"楼盘打出"成交送伊敦号船票"，双节期间到访500多组，认筹2.1亿元。而这个楼盘自己为了去库存，正在玩"买北京两居送烟台海景房"的把戏——船票的内卷程度，比山东海景房还狠。有合作企业拿到票直接低价转卖，4万的豪华游最后几千块出手。

到2025年，伊敦号干脆放弃日本航线，想转去欧洲。

蓝梦走的是另一条死路：349元5天4夜越南游，被叫成"海上农家乐"。天津的东方国际邮轮，上海到韩国的船票不到700元，一看就是购物团。可邮轮每次出海的刚性支出很硬——船员工资、燃油、港口服务费一分少不了。

邮轮的成本不会跟着船票打折缩水，十几万吨的大船一离码头，油钱、人工、食材、维修同时开始烧，房间住满要花钱，空着一样要花钱。满客只是盈利的起点，关键看平均售价。

欧美巨头敢把船票卖便宜，是因为船票更像入场券，上船后的餐厅、酒吧、网络、水疗、免税购物才是大头，皇家加勒比披露过的数据里，客票收入占总营收六成以上，船上活动及其他收入超过三成。

可国内游客一登船就切换成"省钱达人"，船票本就包了吃住，这是正常选择，但靠船上二次消费回血的路，在国内走不通。

那破局方向在哪？看看美欧怎么做。全世界邮轮产业最主要的市场是北美，占33.5%，欧洲占28.9%，加起来超过六成，中国自己只占3.5%，差一个数量级。

美国邮轮绕不开加勒比海，核心卖点是让中产享受廉价劳动力的服务——全球化时代，唯一不能自由流动的资源就是劳动力。欧洲邮轮则吃地中海、波罗的海的人文老本，沿岸几十个发达的历史文化圈随便挑。

这两条路，中国北方母港都走不通。想学美国搞廉价服务，日韩人工都不便宜，朝鲜又不开港；想学欧洲看人文，东北亚基本就日本一个文化圈，太单调。所以东北亚邮轮老是围着济州岛打转，最后又滑回廉价购物团。再加上美欧航线都带大段温暖晴朗海域，东北亚的海况也拼不过。

结论就是，东北亚航线撑不起中国的邮轮产业。

真要赚钱，就得沿着郑和的方向下西洋、下南洋。东南亚的自然和人文条件介于加勒比和地中海之间：有新加坡、文莱这种富裕港口，也有越南这种蓝领月薪一两千元的地方，中国工薪阶层能享受到优质服务。

文化圈四五个，大城市基本都是海港，小岛适合做隔离度假区。海南岛、西沙已经有一定基础设施，南海的气候、沙滩、海水颜色更是甩开渤海黄海几条街。要是能开一条环南海航线，支线延伸到澳大利亚和斯里兰卡，复购率就有谱了。

航线南移，母港也得跟着南移。美国邮轮母港当年也在纽约、波士顿，现在主力早搬到迈阿密、卡纳维拉尔角。中国现在母港第一上海、第二天津，前十里还有青岛、大连，南方港口基本都在亏，这是交通工具时代的历史惯性。

按地理条件讲，珠三角的广州、深圳最合适，正对南海、客源充足；其次是三亚；台北和高雄也合适，但现在显然去不了。

环南海这些国家，要么和中国有领土争议，要么本地治安甚至战争隐患，邮轮没法像加勒比那样稳定经营。

邮轮从来都是附属于政治影响力的产业。中国工业能力已经很强，但还没转化成对应的政治影响力，更没有全球性的意识形态输出。所以造船能力一路爬坡，运营却一路亏损，反过来又拖累造船的前代订单。未来中国其他高端工业品要出海，这堂课得先补上。