不靠中国也敢上马！越南高铁定下工期，但这天价工程怕成最大笑话

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一份10亿欧元的合同，表面看只是越南企业从西门子买下10列高速列车，但真正被写进这笔交易的，远不止车厢和信号系统。

列车再先进，也要靠稳定的电网、过硬的土建施工和长期的技术体系来支撑。

河内到广宁、滨城到芹耶这两条线路，把越南铁路基础薄弱、电力紧张、施工经验不足等短板一并摆到了台面上。

这份合同签下的不只是列车，更是一道关于能力、成本和标准的综合考题。

一份10亿欧元的高铁合同，签下的不只是列车

2025年9月下旬，越南Vingroup集团旗下的VinSpeed公司和德国西门子交通签了一份全包合同，金额最高达到10亿欧元。

根据越南人民报的报道，合同内容包括10列Velaro Novo高速列车、通信系统、供电系统，以及列车自动运行系统跟欧洲列车控制系统二级平台的集成。

这批列车计划跑两条线，河内到广宁全长121公里、设4座车站，滨城到芹耶全长54公里、设2座车站。

这是越南有史以来最大的一笔国际轨道交通技术合同。

这批列车本身确实是最新一代产品。Velaro Novo采用7节编组，车长约200米，定员760人，最高运营时速350公里，试验速度跑到过405公里，能耗比上一代低大约30%。

西门子方面表示，这将是全球第一次在国家级高铁网络中部署基于ETCS平台的ATO自动驾驶技术。

车辆的性能没有问题，问题在于车辆要跑的那条路，以及支撑那条路运转的那个系统，目前还远没有准备好。

电网这道坎

高铁跑起来靠的是电，而且不是一般工业用电。

时速350公里的动车组几分钟发一趟车，列车在加速、惰行、制动之间来回切换，牵引变电站的负荷会剧烈波动。列车从一个供电臂转换到另一个供电臂的瞬间，冲击负荷特别大。

这种高频次、冲击性、不对称的用电模式，对电网稳定性的要求跟普通工厂完全不在一个量级。

越南目前的电力供应状况是什么水平？

世界银行2023年发布的报告显示，当年5月到6月，越南遭遇严重电力短缺，北部地区轮流停电，三星和富士康的工厂都受到了冲击。

世界银行估算这轮电荒造成的经济损失大约是14亿美元，占GDP的0.3%左右。

世界银行在报告中还提到，越南的电力需求每年以超过8%的速度增长，而政府对2025年之前的能源消费目标是每年降低2%，电力紧张的局面短期内很难根本缓解。

因此，我认为电网这道坎远比合同签署方所展示出来的乐观态度要严峻得多。

原因不在于越南缺电这个事实本身，而在于高铁的用电模式对电网的要求，跟越南电网当前能够提供的供给能力之间，存在一个“结构性缺口”，这个缺口不是多建几座电厂就能填补的。

牵引变电站需要的是能承受秒级冲击负荷波动的坚强局部电网，而越南连基本的供需平衡都还在挣扎。

世界银行的数据显示，越南北部在2023年就出现了5.4GW的峰值缺口，而高铁的冲击负荷恰恰叠加在用电高峰时段。

这意味着高铁通车后，最需要它稳定运行的时段，恰恰是电网最脆弱的时段。

越南电力集团甚至在加紧建设从广西进口电力的220千伏线路，一个连日常供电都需要跨境补充的电力系统，去承载350公里时速动车组的高频冲击负荷，这个跨越的难度被严重低估了。

电气化和施工能力从零起步

越南全国铁路总长约3143公里，其中约85%是法国殖民时期留下的米轨，标准轨仅占6.8%，干线基本上全部依靠内燃机车牵引，平均时速不到60公里。

全国没有一条成熟的电气化干线铁路，牵引变电所、接触网这些基础设施的建设和运营经验，都处于空白状态。

河内到广宁这条线，沿线要穿越大量断层软土和喀斯特地貌，桥隧比据披露超过70%。

高铁对线路平顺性的要求是毫米级的，路基一旦出现不均匀沉降，对于每秒行驶近百米的列车来说，轻则触发限速报警，重则危及行车安全。

中国在2005年开工建设京津城际铁路时，面对类似的软土地基问题，采用了“以桥代路”的办法，全线桥梁占比达到86.1%，桩基深扎到坚硬地层，桥梁段长100.3公里。

这套方案靠的是一整套工业化的制梁、运梁、架梁体系，涉及900吨级箱梁的批量预制和专用架桥机的精准架设。

京港高铁雄商段全线加固桩总长度达到456万米，桥梁占比约96%。这种施工能力是靠几万公里线路的实战积累出来的，不是签一份技术转让协议就能拿到手的。

VinSpeed的母公司Vingroup以房地产和汽车制造为主业，在铁路基建领域几乎没有经验。

此次提供的技术转让主要集中在列车组装、系统集成和后期维护层面，土建工程并不在转让范围之内。

造价差距背后的结构性问题

京津城际铁路当年总投资约133亿元人民币，线路全长约116.55公里，折算每公里造价约1.8亿元。

河内到广宁线预计造价据披露高达56亿美元，即便剔除近20年的通胀因素，单位造价仍明显偏高。

差距的根源在于分工结构不同。

中国当年的模式是“外方提供核心系统，中方负责土建施工”，土建由国家铁路施工队伍承担，效率高、成本可控。

越南这次将土建交给一家没有铁路施工经验的私企，大概率需要层层外包，每个环节都会增加成本。

标准锁定与南北高铁的远景

随着这份合同签署，欧洲信号标准、列控标准和轨道标准将在越南落地。

越南此前在中、日、德、法、韩等多国高铁技术之间反复权衡，但第一条线路选用的标准，很可能成为后续全国高铁的技术基准。

真正有战略影响的是南北高铁项目。

这条线全长1541公里，连接河内与胡志明市，初步估算总投资约670亿美元，相当于越南GDP的15%左右。

如果目前的造价逻辑被复制到南北高铁上，财政上承受的压力会非常沉重。

按照规划，河内至广宁线项目计划在2028年底前取得阶段性成果。工程的推进取决于客观的技术积累和施工能力，而非合同签署的速度。