分流产能压力、对冲价格战，中国汽车在海外打开增长空间

2026年的国内车市，仍处于深度调整期。燃油车销量持续收缩，新能源渗透率虽然不断攀升，但行业内部的分化和价格竞争并未缓解。就在内需承压的同时，汽车出口走出了一条反差明显的曲线。今年前八个月，中国汽车出口保持了较高增速，出口量在整车总产量中的占比已经接近四成。海外市场不再只是车企的“补充渠道”，它正在成为消化产能、贡献利润、拉开企业差距的关键变量。

▍内需承压时，出口成为车企主要增长来源

先看国内大盘：中汽协的月度数据显示，8月国内汽车产销分别完成268.4万辆和271.2万辆，同比均有5%左右的下滑。1至8月累计产销规模也低于上年同期。需求端偏弱，库存压力随之上升。乘联会数据显示，8月末全国乘用车行业库存达到314万辆，库存周转天数为56天，库存指数处于警戒线之上。

市场内部的结构分化同样明显，8月新能源乘用车零售渗透率达到65.2%，创下历史新高。燃油车零售同比下降超过四成，市场份额持续收缩。这种变化倒逼车企重新分配产能。乘联分会秘书长崔东树在公开分析中指出，出口已经成为国内车企最主要的增长来源，部分头部企业的出口销量占比超过四成。

内需增长放缓，出口的增量就更为关键。中汽协按海关整车出口统计，前八个月出口715.3万辆，同比增长66.7%，8月单月突破百万辆。乘联会的统计范围稍宽，1至8月出口745万辆，同比增长51%，全年预计接近1200万辆。两组数字的绝对值有差距，但增长方向一致。从中汽协的上半年数据看，出口量已经占到国内整车总产量的39.34%，接近四成。

这样的数据首先体现在产能利用率上。根据中国汽车工业协会数据，2025年我国汽车产量完成3453万辆，全年产能利用率为73.20%。东方财富证券的研报分析指出，海外市场的景气度可以弥补国内销量的疲软，避免产能利用率下滑。对于车企而言，生产线开起来，固定成本才能摊薄，这是出口最直接的作用。

利润端，车企的国内盈利空间在价格战的市场环境中被大幅压缩，出口的情况则不同。海外市场终端售价普遍高于国内，比亚迪ATTO 3（元PLUS海外版车型）欧洲市场折合人民币超过30万元，利润空间更大。研报也指出，出口盈利可以在一定程度上弥补国内盈利的下滑。

同时，企业之间的分化也在加剧，出口布局早、占比高的企业，在这一轮调整中表现出更强的韧性。有报道显示，2026年上半年奇瑞集团总销量为135.75万辆，其中出口94.38万辆，占比约69.5%。比亚迪2026年1-6月海外销量约79万辆，占总销量181万辆的比重接近44%。行业分析也指出，出口占比更高的企业，整体产销下滑幅度明显小于深耕本土市场的企业。换句话说，出口能力正在成为车企之间拉开差距的关键变量。

不过，出口对国内市场的支撑也有边界，崔东树表示，出海是车企的“必选项”，但不是“唯一解”。出海可以解决销量和利润的增量问题，却无法弥补产品力和自研能力的短板。企业核心竞争力仍然需要依靠国内市场的技术迭代来沉淀。如果把出海当作国内竞争的“避难所”，反而可能延缓自身的调整。

产品结构方面，新能源汽车是出口增长的核心支撑。前八个月新能源汽车出口343.5万辆，同比增长超过一倍，在出口总量中占比接近一半。技术路线之间的分化较为明显：插混车型增速最高，前八个月同比增长121%，主要受欧洲市场需求释放带动；纯电车型相对稳健，同比增长50%。燃油车出口仍在增长，前八个月同比增长27%，但结构在升级，1.5至2升排量的中高端车型恢复较快。商用车中，货车出口增长42%，客车增速相对平缓为26%。

▍从俄罗斯到欧洲：版图调整与现实挑战

在中国汽车出口增量的同时，出口的目的地结构近两年也一直在变化。早期主要依赖中南美和俄罗斯中亚，现在逐步向欧洲市场倾斜。今年以来，自主车企对欧盟出口77.7万辆，同比增长106%，欧盟超越中南美和俄罗斯中亚，成为自主品牌出口的第一大区域。

从单一国家看，俄罗斯重回第一位。前八个月中国对俄出口超过63万辆，同比增量超过35万辆。这一变化的背景并不复杂：前几年外资车企从俄罗斯撤出，留下市场空缺，中国车企迅速补上。2025年俄罗斯市场经历去库存，出口一度下滑，2026年需求企稳加上低基数效应，增速重新回升。巴西是另一个亮点，前八个月累计出口接近48万辆，中国车企在当地建厂的效果逐步显现，本土化产能释放后，出口规模随之扩大。

欧洲市场内部，英国、比利时、德国、意大利均实现高速增长。欧洲汽车制造商协会的数据显示，8月比亚迪、奇瑞等中国品牌在欧盟加英国市场的合计份额达到11.3%，去年同期仅为7.1%。欧洲消费者选择中国汽车，原因主要集中在三个方面：性价比优势、产品创新能力、智能驾驶配置的普及。

新兴市场的表现分化明显，东南亚保持平稳增长，菲律宾、泰国的出口规模持续扩大；非洲市场增速较快，成为燃油车出口的重要目的地；中东市场受地缘冲突影响，8月出口明显回落，阿联酋单月下滑超过三成。

同时，中国汽车的出口方式也在转变，早期以直接产品出口为主，现在越来越多车企开始在海外建厂、推进本地化运营。在巴西，比亚迪、奇瑞均已建设整车工厂，供应链逐步本地化，既规避了贸易壁垒，也提升了市场响应速度。在欧洲，中国车企通过设立研发中心、拓展经销商网络、完善售后体系等方式，逐步积累品牌认知。

尽管目前中国汽车出口的增长态势良好，但需要面对的挑战同样不少，首先是贸易壁垒持续升级。欧盟以产能过剩和反补贴为由，对中国电动汽车加征关税，碳边境调节机制扩围之后，出口企业的合规成本还将上升。加拿大市场的认证流程复杂，安全与排放要求严格，准入门槛较高。

其次是地缘政治与政策风险，海外市场的产业政策和对华态度存在不确定性。随着越来越多车企推进海外建厂，资金投入规模较大。一旦当地政局变动或政策转向，前期投入可能面临损失，海外重资产投资成为了当前车企出海最需要警惕的风险。而品牌与服务体系方面，部分区域售后网络不健全，供应链协同能力不足，如果不能及时跟进，可能影响中国汽车的整体口碑。

综合来看，2026年中国汽车出口的高增长，是多重因素共同作用的结果。国内内需承压，企业主动开拓海外市场；全球市场存在需求空间；中国汽车产品的竞争力持续提升。出口对企业的影响已经超出了“增量”本身，它在提高产能利用率、改善企业盈利等方面都发挥了实际作用。但出口的边界也很清楚，它不能替代国内市场的技术迭代和产品升级。贸易壁垒升级、地缘政治波动、重资产投资风险、品牌服务短板等问题，仍然是出口增长的现实约束。