沈抚同城轨道交通为何难以落地？广佛跨市地铁都能成功

沈阳地铁现在已经修建到了沈抚示范区附近了，距离抚顺市区也就只有不到5公里的距离了，在15年的时间里基本上是不可能直接通往抚顺的。另一边则是大量的抚顺上班族期盼着地铁可以直达，不再需要花费很长时间乘坐城际大巴。

很多市民心里疑惑不解，广州、佛山；杭州、绍兴都已经修建了跨市地铁，为什么我们沈阳、抚顺就不能做到呢？

抚顺作为老煤城，在煤炭工业的支持下，曾经在东北地区早期工业化发展中起到重要作用。2024年抚顺市生产总值(GDP)达到1010.9亿人民币，户籍总人口为192.5万人，全市一般公共预算收入为72.5亿人民币，但是财政支出却达到了203.1亿人民币，收支缺口很大。地方政府的压力非常大。沈阳往西扩展、抚顺往西发展，两个城市相互靠近，在中间留下大约10公里的空间作为沈抚改革创新示范区，这是辽宁省推动沈抚同城化、建设沈阳都市圈的重要组成部分。根据规划的目标，沈抚两地需要打造半小时通勤圈，交通一体化是同城化的第一个落地环节，因此抚顺市民们一直期盼着地铁可以直接修建到城区里去。

把国内已经很成熟的跨市域地铁和广佛、上海连接起来的苏州、南京对接马鞍山、杭州连接绍兴等线路进行比较，可以看出这些线路通车多年之后，跨城通勤就跟乘坐市区内的地铁一样便捷。有了前面的例子作为参照物，在抚顺市人民对两地的距离抱有很高的期望的情况下，大家普遍认为两地之间的距离只有5公里之遥，而地铁延伸工程在技术层面上并没有什么困难可以克服。

还有一些人猜测，如果将来沈抚示范区被划归到沈阳市管辖之下，并且成为沈阳市第11个区县的话，那么行政壁垒就会消除掉，在地铁上就可以一直向东直通到抚顺了。

除了审批控制之外，还存在三个实际问题阻碍着沈抚地铁前进。第一个就是地铁申报硬性的门槛，修建城市的地铁对于城区常住人口以及财政收入都有一些具体的要求，抚顺目前的人口规模和财政状况，并不符合单独申请地铁延伸项目的标准。

第二个问题是资金分摊难的问题，地下地铁造价一般都在每公里5到8亿之间，即使只修建5公里，再加上以后每年持续不断的维护费用，也是一笔不小的开支，在沈阳和抚顺两市之间很难达成资金分担协议。

第三个就是客流论证很难成立，沈抚示范区现有的有20几条跨区公交车线，苏抚铁路通勤列车能做到10分钟一班，直接到达沈阳站、沈阳北站、沈阳东站；雷锋号城际公交车每天可以运送大约25000名乘客，在长期的工作中承担了大量的跨城市客流任务，目前现有的运营能力已经能够满足大部分通勤人员的需求，新修建的地铁线路很难在客流评价方面过关。

当人们看清楚了地铁直达短期难以实现后，市民以及网友根据当地的实际情况提出了三种低成本的替代方案，并且这三种方案也成为了目前最受关注的想法之一。第一种方式是不用做地下盾构挖掘隧道的工作，在借鉴大连轻轨高架模式的基础上，在抚顺市区内修建高架轨道，并直接与沈抚示范区的沈阳地铁终点站相连。

第二个方案是直接对现有苏抚老式铁路进行改造，并只做地面线路改造工作，打通最后5公里，不需要花费大量的资金来建造盾构机进行地下掘进作业，从而可以有效地利用原有的铁路资源。

第三种方式就是不用建设大规模的轨道交通工程，只需要在两地之间加密和优化公交车线路，并利用已经修建到沈阳-抚顺示范区的地铁终点站作为枢纽点来解决通勤问题，这样花费最少。

关于这件事情，网友们分成了两个完全对立的观点阵营，并且争论一直没有停止过。一部分人认为沈抚同城是辽宁既定的战略，并不是死板地遵守文件和硬指标，沈抚同城的第一步就是交通、通信的一体化。只有把区域发展的大局作为统筹和协调的对象，轨道交通连接起来就是大势所趋，在短短5公里之内不应该长久地被阻隔两地的通勤。

另一部分人的观点比较实际，城市的基础设施建设要根据自身的财力来决定。沈阳修建地铁的资金压力本来就很大了，抚顺财政出现赤字，历史遗留下来的民生负担很重，为了少数人的通勤需求而花费大量资金，将会给当地的经济发展带来更大的压力。

另外一个很容易忽视的地方是沈抚改革创新示范区为省级直接管理试验区，在行政上不隶属于沈阳市管辖。沈阳地铁是沈阳市的城市轨道交通，并不具备直接跨越和管理直管辖区以外地区的权力。抚顺早期曾运营过城市电铁客车，多年以前就已经停止运行了，城市的自身历史包袱比较重，也使人们认识到，在当下情况下直接建设跨市地铁并不符合实际情况。

沈抚同城融合是一个长久的方向，市民对于地铁直达抚顺城区的愿望是可以理解的，但是由于政策、财政、行政边界以及现有的运营能力等因素的影响，在15年之内地铁直接连接到抚顺市区的可能性并不大。但是并不能说两地通勤没有改进的空间，在造价昂贵、审批困难的地铁延伸上，相比之下，高架轻轨、旧铁路改造、加密公交接驳等方案更符合沈阳抚顺当前经济发展状况。