燃油降40%混动逆势涨10%，油电过渡不止一条路

作者：石柯

乘联分会8月数据出来了，新能源渗透率65.2%，又破纪录。所有标题都在说同一件事：油电拐点到了，燃油车该倒计时了。

可那份月报批发榜末尾几行有个数不太起眼：普通混动，不插电的HEV，8月批发10.7万辆，涨了54%，零售也涨了10%。

燃油批发整体掉45%的月份里，这是唯一逆着大势往上走的燃油相关品类。

混动不是新技术。

丰田普锐斯1997年就在日本上路，比今天所有新势力的第一款车早了快二十年。一项跑了近三十年的技术，在2026年的中国被重新讨论，本身就值得停一下。

榜单底角那行小字

把动力类型拆开反差更刺眼。纯燃油8月批发同比跌45%，近腰斩。插混和增程各有起伏。唯独普通混动，往上走。

一个数往上，别的往下。同一张表像退潮时一块没被淹到的礁石。

很多人习惯把混动看成纯电路上的临时帐篷。可帐篷不该在主人宣布搬家时，还一栋栋搭。

中国市场里HEV有过一段尴尬期。它算燃油车，不享新能源补贴，不少城市摇号限行照旧。买家花了混动的买，政策身份还是油车。那段日子混动两头不靠。如今补贴退坡，政策不再一边倒推纯电，这块市场反而被松了绑，露出本来的样子。

“过渡”这顶帽子，混动戴了快二十年。从普锐斯落地那天起，唱衰声就没停过。结果呢，日本去年的普通乘用车里HEV占六成。时间没站在唱衰者那边。那顶帽子，戴得比手机取代功能机还久。

充电枪够不着的地方

为什么是混动，为什么是现在？

一种在行业里反复被提及的判断是，相当部分燃油车用户守着不放，顾虑的是保值率、电池衰减、还有保费。这三件，恰是纯电早期最容易被放大讨论的点。为续航焦虑的，不是所有人。有人在为”三年后这车还值多少”犯嘀咕。保费这一条，是近几年才冒出来的新顾虑。

另一头是物理条件。约45%的新能源车主，家里没有一根属于自己的充电枪。车桩比到2025年底还停在2.86比1，桩这头永远追着车跑。小区电容不够，老小区没车位，长途补能没把握。这些不会因为它”应该被解决”就消失。

在充电桩够不着的那些地方，一台加油就走、不用改习惯的车，仍然是合理选择。

一线城市的纯电渗透率看着高。可往下走到三四线和县域，充电还是件麻烦事。那些地方的消费者不追新概念，只认一件事：车别让他们为油钱肉疼，也别让他们为充电发愁。HEV恰好卡在这个朴素需求的正中。

到9月下旬，汽油今年累计上调已超2100元/吨。加满一箱的成本肉眼可见地往上走。按常理该逼人离油而去。实际是把人推向”省油但不离油”的中间地带。

HEV省油的道理不复杂。它不靠外接充电，把刹车时浪费的能量收进小电池，让发动机尽量待在高效区间，电机在起步加速时帮一把。市区工况能省三到四成油。它没动”加油”这件事，只是让每滴油走得更远。对那个”三年后值多少”的顾虑，小电池衰减慢、结构成熟，天然比大电池让人安心。

日系守着，自主摸进来

供给端的故事有意思。

8月HEV批发榜单，前两名一汽丰田、广汽丰田，两家加起来超6.6万辆，占掉六成多。日系把混动当护城河守了二十年，今天这块河还在。本田被挤到边上，两家本田合计五千出头，和头部差得远。

守的人之外，摸进来的人变了。

吉利8月17日中期业绩会上放了话。淦家阅说不再研发传统纯燃油车，资源转向i-HEV，年底月销目标3万。长安给蓝鲸混动定了10万辆年目标，星越L、CS75的混动订单不算冷清。

自主做HEV的路子实际。把原本插混的电池缩一缩、系统调一调，绕开纯电的里程和保值顾虑，接住燃油退坡腾出的用户。算过账的转身，比情怀靠得住。

格局没定型。丰田占大头，本田在掉，中国品牌整体三成出头，按8月官方榜单自算约31%。自主想再往前，得成本和口碑同时追上日系二十年攒下的东西。平顺和可靠，堆配置堆不出来。那是长期路试、故障率熬出来的信任。

还有一道隐性门槛。混动专用变速箱和功率分流机构的专利与工艺，长期捏在日系手里。自主多用多挡DHT绕开专利墙，走一条更费力却自主可控的路。这套系统比单挡复杂，成本也高，换来的却是不被卡脖子的余地。31%的份额里，这部分最值得看。

大洋彼岸的镜子

把视线移到国境线外，这行小字的意义才显出来。

很多人默认HEV是”中国燃油退坡时的过渡缓冲”，是政策时间表和纯电野心之间的权宜。看日本，2025年普通乘用车HEV占60.4%。一个最讲电动化野心的邻国，混动才是大多数人的日常。美国2026年二季度占16%，历史新高。欧洲上半年混动占37.3%（ACEA口径，含轻混MHEV），也在往上。

欧美为什么也回头捡混动。北欧的冬天，美国广袤的郊区和州际公路，欧洲老城区的窄街和稀疏快充。这些地方纯电的补能远没到无感。车企算的是另一笔账：充电网络铺满之前，混动是守住销量的务实解。丰田在美国的混动占比一路爬升，正是这笔账的结果。

主流车企没把混动当过渡品扔掉。本田宣布从2027年起推出下一代混动，到2029年累计15款；丰田2030年电动化车辆550万辆目标（HEV为主体）；现代规划18款以上；奇瑞在2026电池之夜发布TIGGO5 HEV与犀牛H混动专用电池，也把混动排进下一代产品序列。这些话没有停在PPT上。已经排进产品序列，成了实打实的投入。

全球车企加码混动，背后还有一笔产业账。混动的三电，电机电池电控，和纯电同一条产线。纯电增速放缓的窗口里，押混动等于保住三电产能利用率，让铺下去的投入继续转。混动热，用户选择只是一半原因。另一半，是供应链的现实取舍。

学界和路线图也在改口。中国汽车工程学会郑亚莉6月3日发布会上直接说，HEV不是过渡性技术，有长期价值。欧阳明高给的判断是，2030年新能源乘用车占七成以上，其余基本是大电池HEV，纯电和插混增程之比约七比三。2025年10月22日发布的节能与新能源汽车技术路线图3.0，把混动化写进长期路线。

燃油车退出时间表这些年一调再调。英国、欧盟、德国的节点反复拉扯，没人敢拍胸脯说哪年一定清零。把”淘汰燃油”按纯电的节奏去排，大概率是排早了。

接不住的和接得住的

把31%放回全球看更清楚。日系在本土把混动做成国民车，中国品牌的混动攻势才刚起势。31%里有吉利、长安的转身，也有上汽、广汽的跟进。距离丰田一家六成的集中度，差的是时间和口碑积累。这块市场不会永远日系独大，也不会一夜易主。

HEV翻不了燃油车的盘。它接不住那些认定”下一台必是纯电”的人，也接不住插混增程在家庭唯一用车场景里的全面替代。它的角色框在一个清晰区间：减缓燃油流失的速度，适配充电不便、又不愿为电池顾虑买单的市场，顺带在海外不少地区比纯电好卖。

回到开头那个问题。65.2%的渗透率当然重要，它标着方向。可榜单底角那行小字提醒的另一件事，是方向之外还有节奏。

真正的竞争，不是油电谁取代谁，而是谁能接住那批还没准备好全电、却也已经回不去纯燃油的人。

这块礁石不会无限长大。潮水退去之前它会一直在。