安徽eVTOL全产业链就位，商业载客为何仍卡在最后一道审批？

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在安徽省会合肥，一架配备16个螺旋桨、没有飞行员的两座航空器从骆岗中央公园起降坪升空，爬升至几百英尺，盘旋后重新降落。机上无人购票。该航空器是亿航智能制造的EH216-S，而在当地运营它的合肥合翼航空，持有中国民航局首批颁发的载人类无人驾驶航空器运营合格证之一。该证于2025年3月30日公布。这是中国首批，而非全球首批。18个月后，这些飞行合法且常态化，但仍属试运行，未公开售票。

安徽并非误打误撞走到这一步。该省像政府建设工厂城镇那样，一块一块地把这个产业拼装起来。早在2025年9月，官方媒体就告诉读者，普通消费者将能购票在合肥飞行。一年后，这张票仍未开售。报道背后的问题比报道本身更简单：安徽实际建成了什么，还在等什么？

安徽逐块拼出产业链

图：在明亮的总装车间里，技术人员正在支架上对两具多旋翼载客航空器机体进行作业。

合肥运营着其官员所称的全国首个城市级低空飞行联合服务中心——一个控制室。按该市说法，该中心已在378条政府航线上为15个部门处理约20493架次、2544飞行小时。这些数字由该市自行发布，未经外部机构核验。200公里外，芜湖对其低空网络提出几乎相同的说法。这样一来，同一个省有两座城市都坚称自己建成了全国首个。两者不可能同时成立。对提出这些说法的官员而言，两种说法都有用，因为在中国，“全国首个”是政府工作报告里的一行字，而政府工作报告是评判市长政绩的依据。

安徽还把资金支持写进了文件。安徽的政策措施承诺：对运营企业，一处最高100万元，另一处每年最高600万元；一次性补助可达1000万元；保险费补贴每年上限300万元；对符合条件的项目给予500万元补助。这些是上限，不是已兑现的支票。飞行邦记者为本文所做的调查未发现这些金额已全额兑付的记录。上限只说明政府最多可能给多少，并不衡量它已经花了多少。飞行邦的安徽产业生态调查列出了每个主体及其信息来源。

芜湖是该省另一座低空经济城市，其列出的产业集群宣称总投资超过300亿元。这一数字是项目总投资，是所有参与方打算随着时间投入的总额，并非已落地资金。其机场数据更具体。去年，该机场完成货运和邮件吞吐量超过7万吨，同比增长87%，这是真实货运，不是预测。亿航与本地车企江淮汽车已同意在合肥共同制造eVTOL，但该协议只是框架，是组建合资公司的计划，尚无注册公司、无工厂，也未附产能数据。

补贴买不到的那一项许可

图：一架白色两座多旋翼航空器低悬在城市公园的圆形起降坪上方，四周环绕着办公楼群。

接下来，是省份买不到的部分。2026年8月25日，亿航公布第二季度业绩，并撤回全年营收预测。该季度营收为7790万元，约合1150万美元，同比下降31.3%，尽管较疲软的第一季度大幅回升。公司没有归咎于需求，而是归咎于它无法控制的日程。公司对投资者表示，鉴于近期行业安全事故以及由此带来的更谨慎监管态度，中国载客商业服务审批时间的不确定性上升，因此撤回业绩指引。6月底一起致命事故涉及有人驾驶轻型运动飞机，而非eVTOL，却足以让中国民航局放慢审批。

图表：2026年8月25日，亿航撤回年度营收预测，并称对商业服务审批采取更谨慎监管态度。

直白地说，这句话描述了两种许可之间的缺口。合翼已经可以作为试运行，在骆岗载人绕圈飞行，因为运营合格证覆盖了这一点。安徽下一步想要的，也是亿航曾指望的，是获准向公众出售那个座位，并随后运营从一个地点到另一地点的载客飞行——也就是把观光环线变成交通的点对点服务。这项审批权在北京监管机构手中。监管机构只对安全记录负责，不对省级补贴时间表负责；6月发生致命事故后，它选择等待。合肥再多的钱也改变不了这一选择。亿航该季度净亏损1.283亿元，只能与之一同等待。

观光在飞，乘客未至

图：一名女性在空中的士座舱内扣紧座椅安全带，窗外一座滨水城市铺展开来。

审批暂停之际，市场盘子仍在持续扩大。中国自身估算，低空经济2025年约为1.5万亿元，到2035年将达到3.5万亿元，其中eVTOL细分市场今年接近95亿元。亿航该季度交付36架航空器，其中多数为EH216，毛利率超过61%。硬件在交付，观光在飞。尚未到来的是普通乘客——像上火车一样步入空中的士的通勤者或旅行者，而这位乘客正是3.5万亿元数字的全部前提。

安徽做了政府擅长的事。它规划认定、补贴、认证、建设。它建成了控制室、机队、证书，以及公园里的起降坪，航空器在其上方试飞盘旋。剩下的部分，是政府无法按时间表命令其出现的部分，即一份足够长、足够干净、让监管机构不再说“等待”的安全记录。在那之前，该省拥有中国最完整的一套低空装备体系，以及其旗舰运营商拒绝预测的营收线。

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