南北トヨタ統合が進行、第一汽車が狙うのはレクサスか

国有自動車グループによる新たな協業の時代は、中国第一汽車集団（FAW，第一汽車）と広州汽車集団（GAC，広州汽車）の提携から始まるのかもしれない。中国第一汽車株式会社（第一汽車株式会社）が広州汽車の戦略的株主となり、広州汽車が第一汽車株式会社の保有する一汽トヨタの50%株式を取得する。両社が経営資源を結集することで、「南北トヨタ」の統合は実質的な前進段階に入ることになる。

中国市場におけるトヨタブランドの販売台数は、すでに複数カ月にわたってフォルクスワーゲンを上回っている。新たな「広汽トヨタ」が実現すれば、生産能力200万台、全国4地域・10拠点の生産体制、1400を超える販売店を擁する、中国最大規模の合弁自動車メーカーとなる可能性がある。

トヨタにとっては歓迎すべき動きだろう。しかし、第一汽車が一汽トヨタを手放す代わりに広州汽車の戦略的株主となるのであれば、単純な資産取引として見た場合、必ずしも第一汽車にとって有利な取引とは言い切れない。

第一汽車が本当に狙っているのは、上海に建設されるレクサスの新工場なのかもしれない。

1. 第一汽車が狙うのは上海レクサスか

南北トヨタによる20年以上にわたる競争では、車種や販売市場だけでなく、レクサスの中国現地生産プロジェクトを巡る争いも重要なテーマとなってきた。

第一汽車はレクサスの中国生産プロジェクトの獲得に強い意欲を示してきた。しかし、トヨタが上海に独資工場を建設すると発表したことで、その構想は大きな転換点を迎えた。

レクサス上海プロジェクトは、トヨタにとっても大規模な戦略投資となる。総投資額は146億元（約3000億円）に達し、上海工場の計画面積は約112.78万平方メートル。初期段階では年間10万台の完成車生産能力と6GWhの電池生産能力を整備し、2027年の稼働を予定している。数千人規模の雇用創出も見込まれている。

「レクサス新エネルギー車・トヨタ電池プロジェクト」の設計計画によると、レクサス上海工場は第1期、中期、長期の3段階で建設される。

第1期にはプレス工場、溶接工場、ダイカスト工場、塗装工場、組立工場、電池組立工場などを設ける。中長期では2つの動力電池工場を建設する計画で、将来的にはトヨタの全固体電池が中国で先行生産される可能性もある。

レクサス上海工場はBEVの研究開発と生産に重点を置く。トヨタの最新技術が日本国外で本格的に展開される初の拠点となる。

ここでは新開発のL-ESUVとされるBEVを生産し、中国市場だけでなく世界市場にも供給する。生産台数の約20%は欧州や東南アジアなどへの輸出が計画されている。

中長期では、新たに開発される先端電池の生産も視野に入れるほか、自社開発電池や大型鋳造部品を供給する中核拠点となる可能性がある。

テスラが中国で独資工場を設立した事例を参考にすれば、レクサス上海工場も中国市場と世界市場の双方を視野に入れた拠点となる。

もっとも、北米や欧州など世界のNEV市場が減速し、BMW、アウディ、メルセデス・ベンツなど高級ブランドのEVが中国市場で十分な成果を上げられていない現状を踏まえれば、レクサスにとっても中国市場での事業展開に柔軟性を持たせる必要がある。

今回の資本提携によって、第一汽車は長春、天津、成都に分散している5つの工場を手放し、合弁事業の資産配置をさらに最適化することになる。

もし第一汽車が上海のレクサスプロジェクトにも関与することになれば、過去の合弁事業の負担を軽減しながら、一汽紅旗、一汽アウディ、一汽レクサスという強力な高級車ブランド群を構築できる。

第一汽車の事業ポートフォリオは、よりEVと高級車に軸足を移すことになる。

2. 中国最大の合弁自動車メーカーが誕生へ

中国乗用車市場の業界団体、全国乗用車市場信息聯席会（CPCA）によると、2025年の一汽トヨタと広汽トヨタの小売販売台数は、それぞれ80万3600台、77万2600台だった。合計では中国市場で3位となる規模だ。

2026年1～8月の南北トヨタの合計小売販売台数は82万5400台に達し、5月を除く各月でトヨタブランド全体の販売台数はフォルクスワーゲンブランドを上回った。

フォルクスワーゲン、トヨタ、ホンダはかつて、2つの合弁会社を通じて中国市場で急速に事業規模を拡大した。これらの合弁事業は、中国自動車産業の発展を支える重要な存在でもあった。

しかし、ガソリン車から電動化・知能化車両への移行が進む現在、合弁自動車メーカーも新たな転換点を迎えている。

フォルクスワーゲンは南北の合弁会社に加えて、第三の合弁会社も傘下に持つ。一方、トヨタは中国市場に対して異なる考え方を取ってきた。

トヨタは世界販売で首位を争う規模を持つため、2つの合弁会社を維持するだけの事業基盤はある。それでも、南北トヨタの協調、さらには最終的な統合を進めることは、トヨタが長年取り組んできたテーマだった。

ガソリン車の同一店舗での販売から、中国におけるRCE（Regional Chief Engineer）制度の構築、そしてレクサスの上海独資工場まで、「一つのトヨタ」に向けた改革はすでに進んでいる。

カローラ、RAV4、カムリ、ハイランダー、ランドクルーザー・プラド、シエナなどの主要モデルが一体化し、さらに新世代エンジンやプラグインハイブリッド技術、中国市場向けに開発されたNEVが加われば、世界最大級のトヨタの中国版ともいえる体制が形成される。

TNGA、ハイブリッド技術、量産能力を基盤に、トヨタは中国の自主ブランドと長期的に競争するための基盤を依然として持っている。

その意味で「新広汽トヨタ」は、中国自動車産業における重要な勢力の一つになる可能性がある。

2026年1～8月の主要トヨタ車の小売販売台数を見ると、RAV4が16万6600台、ワイルドランダーが9万4600台、カローラクロスが16万4400台、フロントランダーが15万9800台、シエナが8万6800台、グランビアが5万0300台となっている。

こうした姉妹車が販売網や商品体系で協調すれば、トヨタは主要市場での規模効果をさらに高めることができる。中国のガソリン車市場における主要勢力としての地位を維持するうえでも重要になる。

3. 第一汽車と広州汽車の強みを組み合わせる

広州汽車の埃安（AION）と昊鉑（HYPTEC）、吉利の極氪（Zeekr）と領克（Lynk & Co）、長安の深藍（Deepal）と阿維塔（Avatr）など、中国の自主ブランドではすでに、グループ内の資源を統合しながら成長する新たな段階に入っている。

合弁メーカーも同様に厳しい転換を迫られている。

現地化、電動化、そして事業の集約化を進めながら、フォルクスワーゲン、トヨタ、日産、ゼネラル・モーターズ（GM）などの多国籍自動車メーカーは、中国市場の長期的な成長余地を見据えて事業基盤を維持しようとしている。

例えば上汽大衆はシュコダブランドの販売を終了し、上汽GMはシボレーブランドの販売を停止した。アウディも一汽アウディに主要なガソリン車や世界戦略に沿った高級モデルを集約する一方、中国市場専用のNEV商品群は上汽アウディが主導している。

こうした環境下で、第一汽車と広州汽車の協業による「南北トヨタ」の新たな協調モデルは、中国の自動車企業が新しい自動車グループを形成する一つの方式となる可能性がある。

現時点では、第一汽車が最終的に取得する広州汽車の株式比率や、取引完了後の組織・事業面での協業体制は確定していない。

ただ、第一汽車が広州汽車の戦略的株主となることは、今回の協業が単なる合弁資産の再編を超えたものになる可能性を示している。

広州汽車が10年以上にわたって蓄積してきた電動化・知能化技術や関連資源も、第一汽車が中国全土に展開する産業基盤を通じて、より大きな価値を発揮する可能性がある。

例えば、弾匣電池、アモルファス合金電動駆動システム、開発が進められている全固体電池など、広州汽車が培ってきた次世代電動化技術は、第一汽車との協業によって新たな用途を得る可能性がある。

両社がさらに技術協力を拡大すれば、中国を代表する高級車ブランドである紅旗も、広州汽車の電動化・知能化技術を取り込むことで、大きな転換を実現できる可能性がある。

さらに想像を広げれば、将来的に両社が資本・産業面での協業を深化させ、第一汽車が広州汽車への出資比率をさらに高めるとともに、レクサスを広州汽車とトヨタの合弁体制に組み込む展開も考えられる。

それが実現すれば、もう一つの「一汽-大衆」に相当する巨大な合弁事業となる。中国を代表する国有自動車グループと、最も競争力の高い合弁事業の組み合わせという構図だ。

第一汽車と広州汽車は共同声明を発表し、両社が地域をまたいだ産業資源の効率的な協調を進め、事業の質と効率を高める方針を示した。

中国自動車市場全体を見れば、今回の再編は従来よりも市場原理を重視したものとなっており、今後の展開にも大きな余地が残されている。

第一汽車が一汽トヨタの将来を広州汽車に託すことで、一汽トヨタとトヨタの中国事業には新たな可能性が生まれる。

南北トヨタが統合され、中国最大の合弁自動車メーカーが誕生すれば、中国自動車市場の競争構造も変化するだろう。

そして、第一汽車が長年求めてきたレクサスへの関与も、現実に近づく可能性がある。

中国市場が新エネルギー車の本格普及段階に入るなか、トヨタの中国市場での動向そのものが自主ブランドに与える影響は、以前ほど単純ではなくなっている。

しかし、南北トヨタが深い協業関係を構築すれば、主要合弁ブランド間の規模と効率を巡る競争はさらに激しくなる可能性がある。

特に事業再編の途上にある中小規模の合弁メーカーには、より大きな圧力となる。長安フォードや北京現代など、いわゆる第2グループの合弁会社にとっても、事業戦略の見直しを迫る要因となり得る。

残る重要な論点は、南北トヨタの統合後、中国で生産されるトヨタ車がどこまで世界市場へ展開されるかという点だ。

中国市場向けに開発されたNEVだけでなく、次世代ハイランダーやカローラなどがグローバル市場に投入されるようになれば、中国の自主ブランドが海外市場で成長するうえでも、新たな競争圧力となる。

現時点で示されている動きを見る限り、第一汽車と広州汽車の協業は、単なる合弁資産の調整という段階を超えつつある。

本当に注目すべきなのは、南北トヨタが統合されるかどうかだけではない。

中国の大手自動車グループが、これまでのブランド拡大を中心とした成長モデルから、資本、資産、技術、サプライチェーンを再配置することで経営資源を組み替える新たな段階に入ったことだ。

この変化は、多国籍自動車メーカーの中国事業の展開ペースを変えるだけでなく、中国自動車市場そのものの競争構造をも変えていく可能性がある。