三起封闭舱室事故3条人命

2025年，马绍尔群岛共和国（RMI）旗下的散货船与油化船，先后在地中海、韩国大山港、霍尔木兹海峡夺走三条人命。三起事故、三种货种（废钢、木屑颗粒、苯）、三条截然不同的中毒与缺氧路径——但马绍尔群岛海事局（Administrator）的三份调查报告，指向同一组问题：空间被误判、检测走过场、程序沦为纸面、救援近乎殉葬。

一、FEDERAL INDIANA：被“自然通风”豁免的致命通道间

2024年建造、21,043总吨的散货船FEDERAL INDIANA，满载废钢（IMSBC C组货）自美国纽瓦克驶往希腊。2月19日晨间，船上按计划打开1、2号货舱的4个竖梯舱盖（booby hatch），准备让大副检查舱盖toggle销与压条。

1号货舱的前部竖梯舱盖位于艏楼下方一个约3.0×1.5米的小空间——“1号货舱通道间”内。该空间天然通风、经风雨密门进入，日常还被当作储物间，堆放着空托盘与化学品桶。事故当天，实习水手（上船仅4.9个月）与木匠打开该舱盖后，木匠被叫走处理其他工作，留下实习水手一人。

约0904，木匠路过通道间门口，发现实习水手已倒在入口处。轮机员闻到异味、呼吸不适立即退出；水手ASD3未着任何防护冲入救人，随即头晕、气短、失去协调，靠自身力量爬出后吸氧约20分钟才恢复。最终由木匠与轮机长佩戴自给式呼吸器（SCBA）将实习水手救出。实习水手已无脉搏、无呼吸，船上持续心肺复苏（CPR）约两个半小时，直升机转运至阿尔及利亚Skikda港，1250宣告死亡。

2月25日船舶抵达希腊锚地，验船化学师对关舱状态的货舱测气：1、2、4、5、6号舱均检出高浓度一氧化碳与氰化氢。尸检结论为呼吸窘迫致死；胸骨下段骨折、双侧气胸等胸廓损伤被判定与长时间、大力度心肺复苏高度相关；毒理学报告既未确认也未排除氰化氢的存在。

致命疑点之一（空间误判）：该通道间因“存在自然通风”，被船上与管理公司认定为既非密闭舱室、也非“相邻连通空间”——于是无需许可、无需测气、无需任何防护。公司的SMS清单与船上LSA培训手册附录，同样没有把这个空间列入密闭舱室。

致命疑点之二（货况矛盾）：货主货物信息单写明废钢“可在任何降水天气装货”，与IMSBC规则及公司操作手册“装货期应尽量保持干燥、降水时不得装货”的要求相悖。废钢遇水会加速氧化与自热，进一步放大缺氧与有毒气体风险。

致命疑点之三（救援失当）：ASD3未穿戴SCBA即进入施救，若非及时自行脱身，这场事故将出现第二名遇难者。

二、AVRA：资深水手长倒在“不该去”的通道里

2020年建造、34,518总吨的散货船AVRA，7月25日上午在韩国大山港MB5泊位卸木屑颗粒。1、3、5号舱开舱卸货，满载的2、4号舱舱盖保持关闭。水手长——一位在管理公司服务24年的资深水手长，上船约6.9个月——没有向大副或值班驾驶员报告行踪，独自离开了作业面。

约1020，大副在左舷甲板寻找水手长时，发现4号舱尾部通道间舱盖敞开，水手长已倒在其中。1033测气：一氧化碳40ppm、氧气16.7%——低于人员进入的安全氧含量下限，且毒气浓度超限。三副佩戴SCBA下舱，用救援绳绑住水手长后由甲板人员吊出，随即开始CPR。岸上急救队1100到船接手，1120送医，1216船方接到通知：水手长不治身亡。韩国瑞山中央综合医院出具的死亡证明：一氧化碳中毒。

现场遗物解释了水手长的行为：手电、头灯、扫帚、装有扳手的水桶，以及约25颗已被拆下的人孔固定螺母。他显然是想经4号舱通道间的人孔，进入5号舱前检查平台清扫货渣，为即将到来的中国威海坞修节省时间。

致命疑点之一（无许可进入）：按公司SMS与船上MLC Crew Manual，4号舱属“舱盖关闭、有货”的高风险密闭舱室，进入前必须由船长或大副签发密闭舱室作业许可，但水手长未办理任何许可。

致命疑点之二（标识与屏障缺失）：舱口盖上的警示牌“进舱前先通风”（VENTILATE BEFORE ENTRY OF CARGO HOLD）磨损严重、难以辨认；货主SDS建议在货舱入口标注“低氧风险区”的告示并未落实；通道间舱口盖无锁具、无物理屏障，打开即可进入。

致命疑点之三（监管真空）：大副基于“资深”的假设放松了对水手长的监督——无需报告去向、无需工作安排沟通。24年经验，恰恰成了他被豁免于程序的理由。

三、NO.2 OCEAN PIONEER：一场“测不出来”的苯

2006年建造、11,561总吨的油化船NO.2 OCEAN PIONEER，8月24日0530自沙特朱拜勒空载开航，上一载刚卸完17,393吨苯，下一港阿曼塞拉莱装载甲醇。24日，甲板部自0800至2100连续作业，水洗、蒸舱了1–9号左右舷共18个货油舱；2100连接驱气软管、将1–9号左右舷集管全部打开、启动150m³/min的驱气风机——并将各舱舱盖留成半开状态，让18个舱“同时驱气”。

25日清晨0710–0740，大副对1–3号左右舷6个货舱“检测”大气：记录均为20.9%氧、无烃类/硫化氢/一氧化碳/有毒气体，随后签发6张密闭舱室作业许可——未经船长审核。0850后，大副进入3P货油舱检查，未佩戴个人气体检测仪、未携带应急逃生呼吸器（EEBD），舱口处也没有按程序配备BA、复苏与救生索具。约5分钟后，舱口值守的OS与实习生听到响动，看到大副已倒在舱底。

船长闻讯赶到，未留在甲板指挥救援，而是佩戴BA直接入舱；发现大副微弱呼吸后，竟摘下自己的面罩扣在大副脸上，两人交替使用。救援人员最终用救生索具将大副吊出（0920），CPR与除颤均告无效，1040船长确认大副死亡。阿曼公共卫生部门出具的死亡证明：心脏骤停（无尸检报告）。

致命疑点之一（检测在数学上不成立）：苯检测管厂方说明要求每次检测抽吸5次、间隔2分钟——即每点10分钟；按公司程序每舱分上中下3层检测，单舱需30分钟，6个舱至少3小时。大副记录“30分钟测完6舱”，只够完成1个舱的测试。事后在集控室发现5支已使用的苯检测管与4支预处理管，全部显示0ppm——而完成5次测试至少需要50分钟。

致命疑点之二（驱气无效）：公司程序要求驱气时关闭舱盖，以形成足够压力顶开高速PV阀、经透气支管排出蒸气；实际却是18个舱同时由一台150m³/min风机供气、舱盖全部半开，PV阀几乎不可能开启。苯蒸气很可能滞留在舱内，并可能在舱口附近形成局部高浓度——大副此前进入1、2号舱无恙，恰恰不能证明3P舱安全。

致命疑点之三（救援近乎殉葬）：船长入舱并摘下自己面罩施救的行为，直接威胁其本人、船舶与全体船员的安全——他随时可能成为下一个需要被救的人。报告明确指出现场应由职务最高的负责人留在舱外指挥救援。

致命疑点之四（体系性失效）：5月、7月两次密闭舱室救援演习使用同一脚本（救水手长于艏侧推舱），船员甚至记不清最近一次演练的时间；工休记录与实际严重不符；夜间航行波斯湾/霍尔木兹海峡期间可能无专职瞭望；公司内部审计被船员形容为“打勾的过场”，且船员因害怕报复而不愿上报问题。

深度分析：三条人命，一组共同的失效链条

把三份报告并排来看，事故机理各不相同：废钢靠氧化制造缺氧与有毒气体，木屑颗粒靠氧化消耗氧气并释放一氧化碳，苯则靠残留蒸气与无效驱气埋下致命隐患。但酿成死亡的，从来不是货种本身——而是同一组失效链条：

第一环，空间误判：把“看起来通风”的通道间、把“舱盖已开/货已卸空”的货舱，排除在密闭舱室管理之外。FEDERAL INDIANA死于定义漏洞，AVRA死于“空舱豁免”的误读，NO.2 OCEAN PIONEER死于对“测过=安全”的误区。

第二环，检测失灵：或根本没测（AVRA），或测了却算不出账（NO.2 OCEAN PIONEER的30分钟测6舱），或体系里压根没有这个空间（FEDERAL INDIANA）。检测记录越是“干净”，越要追问：它是怎么在这么短的时间里测完的？

第三环，程序空转：三艘船上都有完备的SMS、许可制度与演习记录，可事故发生时，许可没有签发、许可未被审核、许可要求的安全措施一项未落实。

第四环，救援冒险：ASD3无防护冲入（FEDERAL INDIANA）、船长摘下面罩（NO.2 OCEAN PIONEER），都差点让救援者成为新的遇难者；只有AVRA的救援（三副着SCBA、系救援绳、甲板协作吊出）符合程序，可惜为时已晚。

对照项

FEDERAL INDIANA

AVRA

NO.2 OCEAN PIONEER

2025.02.19 地中海

2025.07.25 韩国大山港

2025.08.25 霍尔木兹海峡

船型

散货船（2024建）

散货船（2020建）

油化船（2006建）

货种

废钢（C组）

木屑颗粒

苯（残留）

遇难者

实习水手（4.9个月）

水手长（公司24年）

大副（无个人气体检测仪）

事发空间

1号舱前通道间（自然通风）

4号舱尾部通道间（未办许可）

No.3 P 货油舱

实测大气

多舱CO与HCN高浓度

CO 40ppm，O2 16.7%

记录20.9%O2（检测不实）

首要失效点

连通空间未识别

无许可+无屏障+标识磨损

假检测+无效驱气+违规救援

最刺眼的证据：三起事故全部发生在“程序早已存在”的船上。规则是有的，体系是有的，演习是记过的——失效的从来不是制度文本，而是执行、监督与敢于叫停的文化。

资料来源：马绍尔群岛海事局（RMI Maritime Administrator）

信德海事安全综合报道

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