中国为何不惜花费超700亿也要开挖平陆运河？现在的运河还有用吗

打开中国地图细看，有一个颇为奇特的现象让人琢磨不透。

广西明明是毗邻北部湾的沿海省份，可省内那么多货物却偏偏要绕一个大弯，一路向东跑到广东的珠江口，再从那里出海。

坐拥海岸线却用不上，这种＂沿海不通海＂的尴尬延续了许多年。

更让人感慨的是，早在百年前就有人为此动过心思，想在八桂大地上凿出一条通江达海的捷径，只可惜囿于当时的国力与技术，这个念头始终只能停留在图纸上。

如今这个百年心愿终于成了真。

笔者看来，这条运河的分量远不是七百多亿这个数字能够概括得了的，它背后藏着的，是一个大国在新时代谋篇布局时的那份深远算计。

平陆运河的构想最早可追溯至百年前，历经数代人反复论证，终于在2022年正式动工。

为什么广西非要开这条运河？

道理其实并不玄乎。

广西境内河流大多走向偏偏不配合，西江水系横着一摆，把水全都带到了广东去，广西自己的内河航运和沿海港口基本是两张皮，拼不到一块儿。

＂广西货不走广西港＂的物流困境亦源于此，每年有超过2.2亿吨的货物舍近求远绕道广州港出海。

两亿多吨啊，这是什么概念，相当于每天都有几十万吨的货物在白白跑冤枉路，运费、时间、损耗全都砸进去了。

广西人看在眼里，急在心里，这事儿不解决，广西永远只能算是个＂沿海却不通海＂的半成品。

那么开凿这条运河，难度到底有多大呢？

翻看权威资料，这个工程的技术难题足以让人倒吸一口凉气。

平陆运河项目累计完成土石方开挖约3.13亿立方米，足以填满20个杭州西湖，相当于3座三峡枢纽。

三座三峡的开挖量堆到一块儿是什么样的场景，恐怕连搞工程的老师傅都要掂量半天。

更棘手的是地形，运河起点和终点之间，水位硬生生差了几十米，这么大的落差，水是不会自己往上爬的，船更不会自己翻山越岭。

平陆运河起点到终点的水位落差65米。

为克服水位落差，保障船舶通行，工程建设了马道、企石、青年三大梯级枢纽，相当于给船舶装上＂水上电梯＂。

这个比喻挺形象，船舶坐着＂电梯＂上下山，靠的就是船闸一级一级地抬升或者降低水位。

三座枢纽里，马道枢纽的难度最大。

马道枢纽船闸上下游最大水位差达到29.6米，差不多有10层楼高。

十层楼的高差要让大船稳稳当当地过去，这不是砌几堵墙那么简单，得搞＂劈山开河＂。

全线总开挖量3.15亿立方米，马道枢纽场址因不良岩体和破碎带两次调整。

高边坡（最高188米）布设73套监测设备，采用北斗与AI实时监测毫米级位移，防范滑坡风险。

北斗加人工智能全程盯着，就是怕一个闪失出现山体滑坡，工程的严谨程度可见一斑。

还有一个让外行想不到的难题，水从哪儿来？

分水岭段开凿出来之后，这段河道压根没有天然径流补给。

我们与珠江水利委员会反复论证，确定依托上游百色水库开展调度，在汛期结束之后，适度加大水库蓄水，在枯水期向下游释放水量，为平陆运河提供补给。

调水这件事牵一发而动全身，背后是多部门反复论证、协调调度的结果。

船闸省水也是一门大学问。

河水是宝贵资源，船舶每过一次闸，如果就那么白白把水放掉，日积月累是个惊人的浪费。

工程团队搞出了一套巧妙的省水办法。

三座枢纽设计不同，马道、企石枢纽采用三级省水池叠合布置型式设计，省水率达60%以上；青年枢纽采用互灌互泄型式，省水率达50%，三座枢纽年节约水量超10亿立方米。

十亿立方米是什么量级，足以供应一座中等城市用上好几年。

可见这条运河不单是通航那么表面，从设计到施工，处处都在精打细算。

说完修建难度，再来回答另一个更直击要害的问题。

现如今高铁贯穿南北，中欧班列横跨欧亚，公路网也密得像蜘蛛网，搞一条内河运河是不是有点落伍了？

笔者的看法恰恰相反。

水运这种运输方式，在特定场景下的优势是其他方式替代不了的。

大宗散货、重件、能源、原材料这些东西用卡车运不划算，走铁路成本也不便宜，唯有水运能把单位运输成本压到最低。

经过四年的努力，平陆运河终于成为现实，为八桂地区提供了最短的出海路径，缩短了560多公里的内河航程，每年节省运费约52亿元。

每年省下五十多亿，这还只是直接的运费账，衍生出来的产业带动效应要大得多。

通航之后带来的变化已经开始显现。

西南地区货物经运河出海较经传统路径出海缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%至30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。

物流成本降下来将近两三成，这对于靠外贸吃饭的沿海企业来说，等同于凭空多出一块利润空间。

平陆运河是新中国成立以来国家层面统筹建设的第一条通江达海的大运河，它承担的使命也绝不止于省几个运费那么局限。

更深一层的意义，在于把西南大后方和东盟市场真正拉近了。

四川、重庆、云南、贵州这些内陆省份，过去出口东南亚的货物要么走珠三角绕远，要么走长江东去再折返，路线长、周转慢。

有了这条新通道，西南腹地相当于多了一个最便捷的南向出海口。

平陆运河是国家《＂十四五＂规划和2035年远景目标纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《西部陆海新通道总体规划》确定的重大工程，这个战略定位决定了它不是一条孤立的河，而是整张国家交通网里的关键一环。

产业跟着运河走，这是千百年来运河经济带的铁律。

平陆运河也不例外。

位于运河起点的南宁六景工业园区，已落地比亚迪、太阳纸业、法国爱森化工等一批重点企业，培育形成高端造纸、绿色化工、船舶制造、电子信息等临港产业集群。

连法国的化工巨头都把投资决策的关键砝码压在了这条运河上，可见外资对中国这条大动脉的看好程度。

沿线的钦州、南宁、灵山过去或多或少都带着点边陲城市的印记，运河一通，它们一下子就站到了对外开放的最前沿。

南宁港也完成了身份的华丽转变，从一个传统的内河港口，摇身一变成了江海联运的始发港。

再说得宏观一点，平陆运河的战略价值还体现在国家物流安全这个层面上。

平陆运河通航后，将构建起以大宗散货为基础、货运集装箱为增长极、能源原材料为支撑的多元战略物资运输体系，粮食、木材及农林产品等适合水路运输的重要物资由此得到更有力的物流保障，有利于提升国家物流体系抗风险能力，确保战略物资运输和供应链安全。

粮食、能源这些关乎国计民生的战略物资，多一条可靠通道，国家的回旋余地就多一分。

在当下这个国际局势复杂多变的大环境里，运输通道的多元化本身就是一种战略保障，这个道理不难理解。

还有一点值得多说几句，就是这条运河是真正按照＂绿色工程＂的理念来打造的。

挖出来的土没有变成废料，大部分都回填去搞土地复垦和园区建设了。

鱼类的洄游通道专门修了，野生动物过河的通道也考虑进来了，甚至还给红树林留足了保护空间。

这种在工程推进中把生态保护摆在同等位置的做法，体现的是一种发展观念上的进步，不再是为了修一条路就毁掉一片生态环境的粗放模式。

回望当年京杭大运河连通南北，成就了千年漕运辉煌，也催生了沿岸无数繁华城镇。

平陆运河虽然只有一百多公里长，与京杭大运河的规模不能相提并论，但它所处的时代背景和承担的使命，与古代那条大动脉同样厚重。

古人靠着锄头铁锹凿通山河，今天的中国人凭着科技和匠心把百年构想变成了实景。

两条运河跨越千年遥相呼应，串起的是同一种精神——敢想、敢干、敢投入的大国气魄。

七百多亿值不值？

这笔账如果仅仅看修建成本，确实不算小；但要是把它放到西部大开发的宏大格局里，放到中国与东盟经贸互联互通的长远图景中，放到国家构建新发展格局的全局视野下，这笔投入换来的回报将是几代人持续受益的巨大红利。

笔者相信，随着这条江海大动脉的日益繁忙，广西乃至整个大西南都将迎来一次真正意义上的脱胎换骨，而中国在这个变化的世界里，也多了一条掌握在自己手里的坚实通道。

信息来源：

1.为何要花超700亿元修条运河？读懂背后的发展账本——光明网

2."世纪工程"平陆运河开工建设——中国水运网

3.平陆运河正式通航！解码世纪工程的硬核实力——央视新闻