江苏
近日，有两则消息在网络上发酵：一是蔚来与吉利联手布局换电赛道；二是国庆期间，高速服务区充电桩排起了长队“一位难求”，并开启叫号模式，有车主形容就像“食堂打饭一样排队”。可蔚来李斌还在网上大肆鼓吹“超充再快也没有换电快”。关于新能源汽车未来出路一时间讨论得非常激烈。换电，究竟是新能源汽车的主流出路，还是小众场景的过渡产物？
不可否认，当下新能源汽车和电池产业发展阶段，在充电桩不足、正常出行需求的形势下，换电表现出来无可比拟的优势。因为充电即便超充快充，也需一定的等待时间，如家用慢充耗费时间更长，而换电仅需几分钟即可完成，全程无需车主动手操作。这就让不少车主认为，换电或将成为新能源汽车的主流出路，甚至还能一统天下，但在假期换电需求暴增的高速服务区，就可以看出，换电还是难以解决续电难题。
虽然说一般情况下换电优势显而易见，但背后还会存在一整套落地难题，未来难以成为新能源汽车的主流出路，主要包括5个方面理由：
1.换电站是重资产，投资盈利慢。
换电，是典型的重资产运营模式，前期投入巨大、回本周期漫长。一座标准化换电站，所储备的电池起码百万起步，加上场地、建设、运维等成本持续输出，远比普通充电桩投入大得多。
据行业披露的数据显示，单座换电站日均有50-60单换电量，才可能实现盈亏平衡。但目前大多数城市站点利用率不足，仍处于亏损状态。即便车企抱团共建，庞大的资金投入，从根本上限制了换电成为未来主流出路的可能。
2.电池价值占比高，新车不愿换。
电池是新能源汽车的发动机，其价值占比整车最高。换电相当于换车，如果是开了好多年的车子，换了原来的电池，或许还能拿到新电池，车主高兴；而对于新车车主来说，刚买的车子，换了旧电池，等于车辆减值，心里自然很不情愿。
除非在买车的时候，就实行车电分离，不把电池价值算在整车价格里，即电池产权不属于车主，换电才有可能发展下去。否则，每次换电，车主拿到的电池健康度不一致，新旧车主的体验感天壤之别，导致换电模式难以持续。
3.电池标准难统一，换电难操作。
换电普及的前提，是电池包尺寸、接口、协议、管理系统的通用。但现实是，国内不同品牌、不同级别、不同年代的新能源车型，对上述规格、参数等并没有统一的行业通用标准。
即便是蔚来和吉利已经实现互通，但这在国内新能源汽车领域，只不过是沧海一粟的小范围合作，难以吸引所有车企入局。这样碎片化标准，往往会导致换电站成为信息孤岛，难以满足所有车主的出行需求。
4.电池技术迭代快，未来不确定。
电池技术迭代极快，能量密度、材料体系、续航能力在短短几年就可能天翻地覆。换电站需要提前储备大量电池，一旦电池技术更新量产落地，一大批老旧电池就会快速贬值，造成巨额资产亏损。
由于电池技术快速升级，可能会存在一二三代电池在市场上同时使用的情况，换电站想要持久运营，自然要备货齐全，站点运维、电池检修等成本无疑大幅增加。否则，在换电站换不上自己车型的电池，就等于车辆无法上路，这样的换电就变成了毫无意义。
5.用车场景不一致，换电成本高。
从用车场景和成本来看，换电对于充电来说，使用成本更高。大多数私家车以城市短途通勤为主，日常行驶里程较少，一般在夜间低谷电价使用家用慢充，用车成本相对较极低。即便是长途出行，高速充一次电，就可以应急出行。
而换电大多采用车电分离的租赁模式，看起来租套电池便宜，但从长期来看，租电池永远比买断电池贵，而且被资本牢牢绑定，很不划算。对于绝大多数普通车主来说，换电场景适配度低、长期花费更高，并不适合大规模普及。
总之，未来是换电还是充电，理性分析后答案不言而喻。换电只能解决特定场景的补能痛点，或适合营运车辆，而并不适配普通大众的用车需求，终究只是新能源补能体系的小众场景，很难成为行业主流出路……
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