北京
多式联运的拐点时刻：公路一家独大的格局正在松动
公路货运承担了全国约74%的货运量，这个数字在过去二十年里几乎没有被撼动过。但2026年的一系列数据和动作表明，这个格局正在出现裂缝。
最直接的信号来自8月的行业运行数据。分行业看物流业业务总量指数，铁路运输业54.8%，道路运输业54.5%，多式联运领域54.2%。三者的景气水平已经站在同一条线上。放在五年前，公路和铁路的差距远不止于此。
一个被忽视的细节：零担轻货“扛住了”
8月公路物流运价指数105点，环比回落0.23%，同比回落0.08%，处于年内较低水平。乍看之下，公路货运仍在承压。
但拆开看，分化非常明显。以大宗商品及区域运输为主的整车指数回落0.28%，零担重货指数同样回落0.28%；而零担轻货指数环比基本持平。
这个“持平”值得琢磨。施工淡季拖累了大宗物资运输，但暑期消费叠加以旧换新政策，消费领域的运输需求保持了韧性。零担轻货恰恰对应着消费品、3C电子、家居换新这些品类。
换句话说，公路货运的底盘正在从“工地的货”转向“商场的货”。前者在收缩，后者在托底。
铁路和水路在“接”什么货
中长距离的大宗货物正在加速向铁路和水路转移。这轮转移有两个层次。
第一层是运输结构的自然优化。沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源货车运输大宗货物的比例，正在被推向更高水平。晋陕蒙新煤炭主产区500公里以上的煤炭和焦炭，铁路运输比例的目标是95%左右。这些货源的流向变化，直接改变着干线运输的竞争格局。
第二层是枢纽节点的能力提升。多式联运“一小时换装率超过90%”被写进了攻坚目标。过去多式联运的痛点不在干线，而在换装环节的时间损耗和衔接成本。换装效率提上去，铁路和水路的全程时效竞争力就会实质性增强。
公路货运的角色在变
这不意味着公路货运会萎缩。243.6万亿的社会物流总额仍在增长，蛋糕还在变大。但公路在蛋糕里的切法变了。
长距离、大批量、低时效要求的货物，越来越多地走铁路和水路。公路被推到了两个方向：一端是短途集疏港，把铁路和水路运来的货物送到最终目的地；另一端是城市和区域的末端配送，对接消费物流的碎片化需求。
这两个方向的共同特征是“最后一公里”属性。单趟距离短、频次高、对时效和灵活性要求强。这和过去公路货运擅长的“一车拉一票、跑上千公里”是完全不同的生意逻辑。
谁在适应，谁在挣扎
适应得最快的是新能源重卡。8月公路货运市场的一个显著变化是国四货车加快淘汰，新能源重卡渗透率提升。在短途集疏港和区域配送场景里，电动重卡的能耗成本优势可以充分发挥，固定线路也让补能规划变得可行。
但对于跑长途干线的个体司机来说，转型的门槛很高。换车需要资金，短途运输的客户资源需要重新积累，而干线货运的货量正在被铁路和水路一点点分走。
行业调研的数据也印证了这种分化。超过六成运输企业还在扩大车队规模。供给端还在往里灌水，但“水”流向的赛道已经变了。
四季度的变量
8月物流业固定资产投资完成额指数53.7%，铁路运输业、道路运输业、水上运输业均环比回升。基础设施的投入方向，往往预示着未来几年运输结构的变化方向。
“金九银十”传统旺季到来，公路运价指数有望止跌回升。但这种回升更多是季节性反弹，还是结构性企稳，取决于一个关键问题：消费物流的韧性，能不能持续对冲大宗物流的收缩？
答案不在数据里，在每一个货运司机的方向盘上。
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