零碳转型 港口“各显身手”

来源：滚动播报

（来源：中国水运报）

秋日的浙江海港长兴港务有限公司（简称“长兴港务”）码头，4.6万平方米仓库屋顶上的光伏组件连成一片蓝色矩阵，在阳光下持续输出清洁电力。堆场内，电动装卸设备有序作业，一改传统柴油设备运转时噪音轰鸣与尾气弥漫的旧貌，港区中控室的能源监测屏上，清洁能源占比数据稳定保持高位。

2023年，交通运输部《公路水路典型运输和设施零碳试点工作方案》印发以来，两批（近）零碳码头试点项目先后落地，覆盖集装箱、大宗散货、内河公用码头等多元场景。各试点码头立足前期港口减排降碳技术改造的实践基础，结合自身禀赋探索差异化建设路径，大力推进能源清洁化、作业低碳化、管理精细化，为全行业零碳转型沉淀可复制的实践经验。

风光入港 绿能替代

“传统码头是‘用电大户’，也是碳排放‘大户’。”长兴港务总经理邵森军介绍，该公司码头过去一年用电量超215万度，柴油消耗近70吨，二氧化碳排放量近1400吨。

如何让码头向绿转型？长兴港务将目光瞄准了码头仓库的屋顶——该码头1号、2号仓库屋顶面积超5万平方米，平整、开阔、无遮挡，是安装光伏发电板的理想“沃土”。在综合考虑屋顶承重、阴影遮挡、电缆走向等因素后，长兴港务规划安装了9990块高效单晶硅光伏组件，总装机容量达5.79兆瓦，不仅满足码头自身需求，还能将富余电力“反哺”城市电网，实现“自发自用，余电上网”。

目光转向山东港口潍坊港（简称“潍坊港”），4台风力发电机迎着海风徐徐转动，不仅为港区增添了一抹亮丽风景，更是成就“零碳港口”的关键。“别看风机叶片转得慢悠悠，每转一圈就能发电12度。四台风机一年约发电7000万度，一半用于满足码头自用，一半输入电网供社会使用。”潍坊港安全环保部副部长吴立国介绍。

作为交通运输部首批（近）零碳码头试点及全国首个获得中国船级社《碳中和评价证书》的“零碳港口”，潍坊港探索走出“多能互补”的清洁能源替代路径。港区分散式风电项目自2024年9月全容量并网发电以来稳定高效运行，累计发电量突破1亿千瓦时；港区利用仓库屋顶建成4.6兆瓦光伏发电项目，设计年均发电量540万千瓦时；建成港内加氢站并配套风电制氢项目，年制氢规模达8万公斤，打通绿氢“制输储加用”全链条，年新增消纳绿电500万度。

这样的绿色能源替代在两批试点码头不断上演，推进可再生能源在港口应用的种类、场景不断丰富：天津港第二集装箱码头配置了5台百米级陆上风机及太阳能光伏板，年发电量近6000万度，可完全覆盖码头满负荷运营用电；黄骅港煤炭港区规划48兆瓦风电和10兆瓦光伏，以大规模绿电匹配大宗散货高能耗作业；江阴港布局7台总装机16.8兆瓦风电机组，配套分布式光伏与风光互补照明设施；连云港新东方国际货柜码头集成5.2兆瓦分布式光伏与5兆瓦储能设施，构建港区智能微电网。

不难看出，清洁能源已成为港口零碳建设的核心抓手。不同港口结合自身规模、资源禀赋选择适配的技术组合与建设节奏，共同构成了港口绿色能源供给的多元实践样本。

多策并举 作业降碳

6月11日，我国首次“船网互动”试验在连云港港成功完成——纯电拖轮“云港电拖九号”在7小时靠泊期间，通过港口智能微电网反向输电560千瓦时，支撑集装箱岸桥高效作业。“电动拖轮在用电低谷时充电蓄能、高峰时放电创收，实现了经济、环保效益最大化。”连云港港口轮驳公司纯电拖轮主管杭建东高兴地说。

这是港口“双向降碳”的又一个实践场景。在能源端“增绿”的同时，作业端同步打出降碳“组合拳”，从设备换代、流程优化到运输结构升级，多维度压降生产能耗。

港口设备电动化是关键抓手。连云港港投用35台换电式集装箱重卡、2艘纯电动拖轮以及电动正面吊、空箱堆高机等电气化设施，消除作业环节的直接碳排放。潍坊港相继投用无人电动集卡、电动堆高机、电动叉车、电动洒水车、氢燃料电池集卡，组建起规模化清洁能源运输车队。

作业流程优化进一步拓展降碳空间。黄骅港针对煤炭作业优化堆取料机运行路线，减少设备空载运行时长，单台设备月均节电超1.2万度。长兴港务完成集装箱龙门吊电缆卷盘变频改造，实现电机转速精密控制与节能高效运行。

智慧能源管控实现精细化用能。天津港第二集装箱码头搭建数字孪生零碳能源管理平台，实时监控全码头能源流向，动态匹配生产负荷与清洁能源供给，最大化绿电消纳效率。连云港港建成全国首个近零碳港口微电网，可智能调节用能节奏：在光伏发电高峰期，控制港口充换电设备提升充电功率；在电价峰时放电产生电价差，为港口减少成本支出。

从末端设备替代到生产流程优化，再到数字化管控赋能，试点港口的减碳建设已不再是单一的能源替换，而是覆盖作业全链条的系统性升级，在压降碳排放的同时，推动港口运营效率与管理精度的提升。

向远而行 延伸绿链

“从目前试点的推进范围来看，近零碳建设仍主要聚焦港口自身运营边界内，也就是‘狭义零碳港口’，即港口内部直接和间接二氧化碳排放为零。”上海国际航运研究中心港口发展研究所副所长谢文卿指出，船舶靠港、集疏运等环节的碳排放不可小觑，“因此广义的零碳港口，要求全港域直接和间接二氧化碳排放均为零。要实现这一目标，需要上下游共同发力。”

这也是不少试点下一步的发展方向。如潍坊港在制定试点方案时，就创新性地提出了“零碳港口”建设“三步走”计划：近零碳的1.0版本、狭义零碳的2.0版本、广义零碳的3.0版本，三个阶段循序渐进、不断深化。

谢文卿指出，从“狭义港区零碳”向“广义全链零碳”升级，需要逐步拓宽减碳的覆盖边界。如在船舶靠港环节，加快推进岸电使用，完善绿色燃料加注网络；在港外集疏运环节，配套建设充电设施，引导货运车辆电动化升级，打通港区前后的排放断点；在产业链协同层面，推动港口与船公司、货主企业合作共建绿色物流通道，实现从船舶航行、港口作业到腹地运输的全链路零碳。

此外，从试点探路到全面铺开，零碳码头建设还面临三重共性挑战：一是成本压力，电动集卡、氢能设备等购置成本较高，中小码头难以承担大规模改造投入；二是资源受限，部分老旧码头作业区布局定型，受限于场地等只能进行局部改造，难以达到零碳标准；三是衔接不足，如岸电接口标准不统一、清洁能源技术路线尚未定型，增加了零碳港口建设布局的不确定性。

“随着试点经验持续沉淀与减碳边界不断拓展，相信更多港口将找到适配自身的减碳路径，推动水运行业零碳转型走深走实。”谢文卿说。