MOL再落2艘三燃料矿砂船长约！

日本商船三井（MOL）旗下新加坡好望角型散货船运营平台MOL Ocean Bulk，近日与淡水河谷国际（Vale International）正式签署为期25年的长期租船合同。根据协议，MOL将为淡水河谷运营2艘210000载重吨级三燃料矿砂船，这是全球范围内首批在21万吨级矿砂船上应用三燃料动力配置的项目之一。新船计划于2030年交付投运，核心执行巴西铁矿石至中国及全球其他主要港口的跨洋运输任务。

至此，淡水河谷主导的约30艘三燃料大型矿砂船更新计划再添关键落子。信德海事此前曾持续追踪这一史诗级船队更新项目，随着MOL的加入，一张覆盖未来二三十年铁矿石海运的绿色运力版图正在加速成形。

本次签约的 2 艘新船均为Newcastlemax 型矿砂船，船长 299.95 米，型宽 50 米，设计载重吨 210000 吨，是巴西至亚洲铁矿石航线的主流船型，可高效匹配全球主要矿石港口的靠泊限制与装卸效率要求。

动力系统方面，该系列船采用三燃料配置，主机可兼容乙醇、甲醇、传统重质燃料油三种燃料，船东与租船人可根据不同航区的燃料供应情况、减排法规要求与燃油经济性灵活切换主用燃料。MOL 将该项目称为全球首个 210000 载重吨级矿砂船三燃料配置项目。

船舶在设计阶段已提前预留 LNG 与氨燃料的改造接口与舱容空间，未来随着零碳 / 低碳燃料的供应体系成熟、国际海事法规落地以及燃料成本优化，可快速完成燃料路径升级，保障船舶在 25 年租期内的持续合规性与市场竞争力。此外，新船还配套了多项新一代船舶节能技术，从船体线型优化、动力系统效率提升等多维度降低燃油消耗，进一步控制运营成本与碳排放强度。

燃料路径：乙醇为核心脱碳抓手，多燃料弹性规避长期风险

在三种可选燃料中，乙醇被视为该项目实现深度脱碳的核心路径。据 MOL 官方测算，从燃料生产、运输到终端船舶消耗的全生命周期维度，绿色乙醇相比传统重质燃料油最高可减少90% 的碳排放，具体减排效果取决于乙醇的生产原料与工艺路径。

与氨、氢等需要高压 / 低温特殊储运条件的新兴船舶燃料相比，乙醇在常温常压下为液态，在港口储存、船舶加注、供应链配套等环节的技术门槛与改造成本更低。而巴西本土拥有成熟的乙醇产业基础，这也为巴西出发的铁矿石航线提供了天然的供应链优势，可依托现有部分石油储运基础设施快速落地，更适配长距离跨洋航线的规模化应用场景。

事实上，不押注单一燃料路线，是淡水河谷本轮船队更新的核心策略。淡水河谷将其称为 “multi-fuel strategy”（多燃料战略）：2030 年前后交付的船舶经济寿命将延续至 2050 年代，在这二三十年间，IMO 减排规则、区域碳定价、绿色燃料产量、港口加注网络都可能发生颠覆性变化。通过在设计阶段同时兼容乙醇、甲醇、重油，并预留 LNG 与氨的升级空间，船东与货主无需在当下就锁定未来几十年的最终燃料方案，可根据产业发展动态灵活调整。

同时，淡水河谷还将 Rotor Sail 旋筒风帆、轴带发电、水动力节能装置、低阻涂层等成熟能效技术与替代燃料纳入同一体系。无论未来采用哪种燃料，降低单船单位周转量的总能耗，都将直接降低燃料成本与碳排放水平。淡水河谷披露，其第一代与第二代大型矿砂船已可较标准好望角型船降低最高约 41% 的单位二氧化碳当量排放。

30 艘三燃料矿砂船计划，超六成已落地

MOL 的 2 艘订单，是淡水河谷约 30 艘三燃料大型矿砂船整体计划的最新进展。该计划涵盖约 20 艘 21 万载重吨 Newcastlemax 与约 10 艘 32.5 万载重吨 Guaibamax 两大船型，全部配套 25 年长期运输合同，核心服务于巴西至亚洲的铁矿石主干航线。

在 20 艘 Newcastlemax 板块，目前已有 18 艘完成船东与造船项目匹配，整体落地率超过 90%：

- HMM（现代商船）：8 艘，总合同额约 35 亿美元，2030 年起陆续交付，采用三燃料 + LNG Ready+Ammonia Ready 设计，配备旋筒风帆。这是全球最大集装箱班轮公司之一首次大规模切入干散货长期运输市场，旨在平抑集运周期波动，打造稳定现金流板块。

- Polaris Shipping：4 艘，落户青岛北海造船，乙醇为核心替代燃料，同样配套 25 年 Vale 长期合同，是该项目中最早落地的一批订单。

- Wooyang Shipping：4 艘，由中国新时代造船建造，合同总价值 16.5 亿美元，基础租期 25 年，淡水河谷拥有最多延长 5 年的选择权。这家以中小型散货船为主的韩国船东，依托此前收购的 2 艘 Guaibamax 稳定货源，进一步放大了长期合作规模。

- MOL（商船三井）：本次新增 2 艘，由日本船东入局，进一步丰富了该项目的船东构成。

目前剩余约 2 艘 Newcastlemax 订单尚未最终敲定，据信德海事此前了解，与淡水河谷拥有深厚合作基础的山东海运曾获得邀约，有望承接剩余份额。

山东海运领跑三燃料大型矿砂船

在更大规格的 32.5 万载重吨 Guaibamax 领域，中国山东海运已成为淡水河谷的核心合作伙伴。

2025 年 11 月，双方签署 10 艘第二代 Guaibamax 的 25 年长期租约，采用甲醇 + 传统燃料双燃料方案，配置 5 个旋筒风帆、高效主机、水动力节能装置等综合能效技术，预计较第一代 Guaibamax 降低约 15% 温室气体排放，2027 年起陆续交付。

2026 年 4 月，双方进一步签署新一代三燃料 Guaibamax 合作协议，首批 2 艘确定订单 + 4 艘选择权，船舶可使用乙醇、甲醇与重油，预留 LNG 与氨转换能力，成为全球首批以乙醇为主要燃料的远洋大型船舶，首艘预计 2029 年投入服务。这批船舶也构成了淡水河谷 30 艘三燃料计划中 Guaibamax 板块的核心组成。

淡水河谷航运脱碳核心布局

- 减排目标：2030年Scope1、Scope2排放降低33%，2035年Scope3排放降低15%，路径对齐《巴黎协定》

- 研发体系：依托Ecoshipping项目持续迭代船舶节能与替代燃料技术

- 船队架构：Valemax→Guaibamax→三燃料多代演进，覆盖大型化、能效化、燃料多元化三个阶段

- 投入规模：自2020年以来累计投入约60亿美元用于全产业链减排

商业逻辑：25 年长约构建闭环，破解绿色造船融资难题

本轮所有项目的统一特征是25 年超长租期，这一期限已接近一艘大型散货船的大部分经济寿命，也正是绿色船舶能够从概念走向批量落地的核心商业基础。

当前一艘三燃料 Newcastlemax 市场造价约 1.1 亿至 1.2 亿美元，三燃料 Guaibamax 单船造价超过 1.5 亿美元，显著高于传统燃料同型船舶。在未来燃料价格、碳成本、技术路线均存在高度不确定性的背景下，仅凭现货市场收益，船东很难承担数亿美元的绿色新造船投资风险。

淡水河谷的 25 年长期合同彻底改变了风险结构：船东的核心命题从 “未来几十年能否找到货源” 转变为 “如何在确定货流基础上优化资本成本与运营效率”。稳定的长期现金流也让金融机构愿意基于长期运输合同提供项目融资，韩国开发银行、韩国进出口银行已明确参与 Wooyang 等项目的融资支持。

由此形成了 “核心货主长期货流背书→船东锁定收益与融资→船厂落地先进技术” 的完整商业闭环。对淡水河谷而言，付出长期运输承诺，换取的是一支专属、高效、具备低碳升级能力的运力梯队，服务于其 Scope3 减排目标与长期供应链稳定。

中国船厂成主力，深度参与航运能源迭代

从目前已公开的订单流向来看，中国船厂已成为本轮淡水河谷绿色矿砂船更新的核心承接力量：

- 青岛北海造船：同时承接 Polaris Shipping 的 4 艘 Newcastlemax 与山东海运的 Guaibamax 项目，覆盖两大核心船型；

- 新时代造船：斩获 Wooyang Shipping 的 4 艘三燃料 Newcastlemax 订单；

- 扬子江船业：据市场消息，HMM 的 8 艘 Newcastlemax 也将落户中国民营船厂。

这意味着中国造船业参与的已不只是大型矿砂船的船体建造，更是未来二三十年全球干散货船能源体系迭代的第一轮规模化商业项目。三燃料发动机系统、乙醇燃料供给、未来燃料转换设计、旋筒风帆集成等复杂技术，正在中国船厂实现系统落地与批量验证。

货主主导的船队重构，改写干散货脱碳路径

从 2011 年第一代 Valemax 投入运营，到第二代 Guaibamax 优化能效，再到如今三燃料船队的批量落地，淡水河谷的船队战略始终沿着 “大型化降本→能效化减排→燃料多元化脱碳” 的路径持续演进。

干散货航运长期呈现船东分散、现货主导、周期波动大的特点，绿色技术的规模化应用历来慢于集装箱班轮行业。而淡水河谷凭借巨大且稳定的巴西 - 亚洲铁矿石货流，以二三十年的运输需求为锚点，直接深度参与船东下一代船舶的尺寸选型、燃料路线、技术配置与融资模式，正在走出一条货主主导的航运脱碳路径。

30 艘三燃料矿砂船的意义，远不止新增数百万载重吨运力。淡水河谷正在验证一种模式：用长期货运合同为绿色船舶提供投资确定性，用多燃料设计为技术演进保留调整空间，将货主、船东、船厂、金融机构与燃料供应商纳入同一个长达 25 年的商业框架中。

后续剩余订单的最终归属、中国船厂的技术承接深度、以及绿色燃料供应链的配套进展，仍将是未来一段时间全球大型散货船新造市场最值得关注的主线。

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