油运超级周期来了！运价暴涨5倍，旧船贵过新船

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

运价、船价、业绩、股价四线齐飞，航运资产正在被重新定价。全球原油运输指数（BDTI）从2025年初约850点一路冲上5250点，涨幅超过5倍；仅2026年9月，就从2676点飙至5250点。A股上市公司中远海能、招商轮船上半年净利润同比分别大涨143%、228%。运价、船价、业绩、股价，四股“潮水”同时上涨。

在航运业，船龄通常意味着折旧。可2026年，时间反过来给旧船镀金。一艘十年船龄的超大型油船（VLCC），二手成交价突破1.5亿美元；而船厂里一艘新船的平均造价，约1.35亿美元。旧船比新船贵出1500万美元，买家仍愿意签字。因为他们买的不是钢板，而是时间——新船要等三年以上才能交付，二手船明天就能驶向高运价航线，去赚取百万美元级的TCE。

这也许不是一次简单的周期反弹。全球油运的供需结构正在发生拐点。

业绩与股价共振：资本先听见了潮声

资本从不等待故事完结，它先听见潮声。

招商轮船二季度油运板块营收约55.2亿元，同比增长139.2%；净利润37亿元，同比暴涨359.5%，环比增长49%。中远海能上半年营业收入151.5亿元，同比增长30%；归母净利润45.45亿元，同比增长143.21%。招商轮船上半年营业收入196.5亿元，同比增长56.2%；归母净利润69.6亿元，同比增长227.57%。

股价随之起舞。中远海能年内上涨88%，招商轮船年内涨幅超过136.75%，市值不断刷新高点。国际投行也在上调预期。摩根士丹利将中远海能2026—2028年每股盈利预测分别上调57%、74%、55%，招商轮船盈利预测上调72%、95%、53%，两者均获“增持”评级。大摩特别指出，VLCC现货等价期租租金达到每日80万—100万美元，是过去十年均值的20倍。

从估值看，市场仍留有空间。中远海能2026年归母净利润预计达116.8亿元，对应PE仅9.8倍；叠加LNG长协项目陆续交付，公司同时拥有油运周期高弹性和稳定收益的双重结构。

业绩是运价的回声，股价是业绩的倒影。资本正在为“油运周期范式重塑”提前投票。

运价狂飙：不是油多了，是路变长了

传统航运周期分析，习惯把供需总量当作核心变量。但本轮运价大涨，核心驱动力并非全球原油需求突然爆发，而是有效运力正在系统性蒸发。

DRC研究显示，霍尔木兹危机期间，全球约20%—25%的海运原油流通受阻，约20%的油轮船队运力被变相“冻结”。船舶等待护航、绕行高危海域、关闭AIS航行、船对船过驳转运，一系列操作大幅拉长运输周期。船队名义规模没有缩水，但实际可投入运营的有效运力下降15%—20%。

在这场运力重构中，中国既是需求方，也是供给方。中国目前是拥有超大型油轮数量最多的国家，现役船队206艘，占全球VLCC总运力的约22%。中国船队总价值达2910亿美元，拥有全球最大的油轮船队，油轮总数2039艘。中远海能油轮运力规模世界第一，截至2025年底拥有和控制油轮运力155艘、2257.6万载重吨。中国海运原油进口中约76.5%通过VLCC运输，中国原油进口驱动了全球原油油轮吨海里需求的约30%。

更深层的变化在于定价逻辑。中信证券提出，过去全球化时代优先追求效率与成本，如今供应链安全与稳定性成为第一优先级，行业定价权逐步向运力供给方转移。运价涨的不是油，是路。海图上的航线被拉长，资产负债表上的利润被点燃。

旧船贵过新船：市场在抢“时间”

航运史上罕见的一幕正在上演：二手船价格反超新船。如果一位船东站在2026年的交易桌前，他会发现，订造新船要排队到2029年甚至2030年；而买一艘十年船龄的二手VLCC，虽然贵出1500万美元，却可以立刻投入运营。高运价窗口期里，时间就是运力，运力就是现金流。

船价倒挂的根源，是造船产能的硬约束。2008年行业见顶后，全球造船产能大幅出清，如今总产能仅为2011年峰值的六成。日韩船厂深陷用工紧缺，国内大型油轮新产能最快也要到2029—2030年才能释放。

而中国造船业，正站在全球产能的圆心。2026年上半年，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2%，占世界总量的62.2%；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1%，占世界总量的82.3%；手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9%，占世界总量的71.2%。三大指标连续16年位居全球首位。全球每10艘新船订单中，超过8艘流向中国船厂。

但订单流向中国，不等于运力即刻释放。中国船厂订单覆盖度已超5年，新船排期直接拉到2030年。舟山，这个全国最重要的船舶修造基地之一，正是产能瓶颈的生动缩影。2026年上半年，舟山船舶行业完工量322.1万载重吨，同比增长119.4%；新接订单556.8万载重吨，新能源双燃料船型占比达50%；手持订单2102.4万载重吨，订单排期至2030年。上半年全市船舶业产值179.9亿元，同比增长35.1%，修船完工艘数占全国45%以上、全球20%以上，5家企业跻身全球修船前十强。

更关键的是，老船正在老去。全球VLCC船队中，15年以上船龄占比高达41%，即将进入集中淘汰周期。但2026—2029年的新船订单，仅能填补22%的替换需求。申万宏源指出，新船与二手船价格正共振向上，二手船价格指数已连续19个月回升。即便运价高位刺激船东疯狂下单，新船从签约到交付存在3—4年时间差，有效运力紧张至少延续到2029年。

旧船贵过新船，本质是市场在为“交付周期”定价。谁手握现货运力，谁就握住了这一轮周期的现金开关。

周期能走多远：供给比地缘的浪更猛

中信建投判断，供给格局的改变，正在改写油轮行业底层投资逻辑，本轮油运周期有望延续至2029—2031年。

供给端有三重支撑。第一，造船产能瓶颈短期难以破解。国内船厂订单排期直达2030年，新产能释放缓慢。舟山船企的排期正是缩影：手持订单2102.4万载重吨，长宏国际双燃料集装箱船新接订单量全球第一，舟山中远海运重工穿梭油轮市占率60%，常石集团甲醇双燃料船已连续交付。产能不是不想扩，而是扩不出来。

第二，老旧船舶淘汰周期正式开启。全球VLCC船队中15年以上船龄占比高达41%，大量影子船队很难重返合规运营市场，合规运力愈发稀缺。

第三，行业集中度持续提升。头部运力巨头加速整合，前十大船东掌控接近60%的合规运力，船东议价能力显著增强，为运价构筑底部支撑。中国VLCC船队已达206艘，占全球22%，中远海能运力规模世界第一，在供给端拥有越来越强的话语权。

需求端，即便中东局势缓和，两大结构性变化也不会消失。

中信证券认为，油运龙头的利润与估值有望刷新历史新高，2026年第四季度，将是验证这一逻辑的关键窗口。供给的墙，比地缘的浪更硬。浪会退，墙不会轻易消失。

行业景气方向明确，投资机会可以划分为三个层次。第一层，运价弹性层。中远海能、招商轮船等油运龙头，直接受益于高运价，业绩弹性最大。第二层，造船产业链层。中国船舶、中船防务手持订单饱满，市值订单比处于历史低位；恒力重工（松发股份）手握全球第一的VLCC手持订单，订单金额从年初195亿美元快速增长至260亿美元，是造船板块最直接受益标的。

本轮油运超级周期，并不是简单“油价上涨带动运价”的故事，而是运输效率结构性下降，重塑了资产定价逻辑。

当海上的路变长，船就不再只是船，而是流动的战略储备。油运超级周期真正定价的，是时间、安全与运力主权。