规模领先之后，中国汽车最难的题是盈利

规模领先之后，九部委“十五五”规划把汽车强国标尺从销量转向体系能力，产业在低盈利、智能化与全球化考验中进入深度调整与格局重塑

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 宋立伟

编辑｜赵成

2026年是“十五五”宏伟蓝图的开篇之年，更是中国汽车产业向高质量发展深水区破浪前行的关键一程，提质增效、生态融合创新将成为汽车产业转型升级、高质量发展的重要基石。

9月11日，工业和信息化部、公安部等九部委联合发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（下称《规划》），被视为汽车产业迈入世界汽车强国行列的关键顶层设计。

《规划》明确提出，到2030年，国内新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%和40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。在关键技术、产业结构、国际化发展、社会经济效益等方面进一步提升，培育形成若干家进入全球销量前十的整车企业和全球百强零部件企业。

回望“十四五”，新能源汽车产业市场规模从百万级跃升至千万级，整车集成、动力电池、智能座舱、激光雷达等技术进入全球前列。新能源汽车产销量连续11年全球第一，2026年1月至8月渗透率升至52.4%，1月至7月汽车出口641万辆、同比增长54%。

在此基础上，“十五五”将开启汽车产业从规模扩张到质量跃升的关键性转换。中国机械工业联合会副会长罗俊杰在第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（下称“泰达汽车论坛”）指出，《规划》吹响了中国迈入世界汽车强国行列的号角，国产汽车工艺装备已摆脱单纯跟跑的被动局面，进入以并跑为主、局部领跑的新阶段。

与政策定调形成对照的，是产业现实的压力。2026年上半年汽车制造企业平均利润率降至1.5%的近十年低点，15家上市车企中8家亏损。内卷与价格战未止，70%的在售车辆年销量仅几千辆。出海在千万辆量级上遭遇欧盟本地化采购、关税与技术转移门槛。而流通环节新车毛利率为负，经销商盈利模式难以为继。

方向已经指明，但下一步怎么走，市场期待一线动作。

规划定下量化坐标，竞争标尺转向体系能力

工业和信息化部总工程师王卫明在本届泰达论坛上指出，《规划》推动产业从规模领先迈向质量领先、体系领先。

《规划》首次以“1+4”结构设定目标体系。总目标是到2030年全产业链优势进一步巩固、进入世界汽车强国行列。

四个分目标中，关键技术水平要求乘用车平均燃料消耗量降至百公里3.3升、纯电动乘用车平均电能消耗量降至百公里11.5千瓦时左右，高速公路、城市快速路等场景实现高度自动驾驶；产业结构方面，要求全员劳动生产率较2025年提升15%，培育若干家进入全球销量前十的整车企业和全球百强零部件企业。

国际化发展方面，《规划》要求中国汽车品牌具有较高美誉度、国际标准法规话语权进一步提升；经济社会效益要求2030年前实现碳达峰，搭载自动驾驶系统车辆的安全性能大幅超过人类驾驶员。

在任务层面，《规划》部署提高技术创新能力、推进产业体系优化升级、促进跨界融合发展、构建科学高效的行业治理体系、开创全球产业合作新局面五大任务，包括关键技术攻关、人工智能汽车、关键零部件生态建设、应用推广、标准及测试评价、安全筑基、国际化能力跃升。

与“十四五”侧重电动化规模化不同，《规划》把智能化、治理规范化与全球化合作放到同等重要的位置，行业治理条款首次覆盖产能预警调控、反垄断与反不正当竞争执法、数据跨境流动等议题。

产业如何抵达上述目标，部委层面与行业内部的判断各有侧重。

在战略层面，王卫明表示，汽车产业为国民经济的战略性支柱产业，是新一轮科技革命和产业变革集中应用的重要载体，下一步围绕强化技术创新、扩大市场消费、优化行业管理、深化开放合作综合施策。

罗俊杰提醒，强国与否不能只看产业规模，更要看质量、效益与企业核心竞争力，产业正处于从规模领先向质量领先、从产品优势向体系优势跨越的关键关口，优质汽车产品既要靠研发设计定义产品上限，更要靠先进工艺和装备筑牢品质底线。

“汽车产业的核心竞争力，归根结底是制造体系和装备生态的竞争力。”罗俊杰表示。

9月15日，在车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）媒体发布会上，车百会研究院理事长张永伟告诉《财经》，规划完成了从汽车大国到汽车强国的坐标转换，动能从燃油车切换到电动化、智能化、全球化，这一架构已经形成且不可逆，相比之下，欧洲仍停留在旧动能上，“想快但快不起来”。

《规划》的底气，来自中国制造业的整体跃升。国务院发展研究中心产业经济研究部部长田杰棠指出，中国制造业占全球制造业份额已从约10%提升至27%，制造业领域的人工智能企业数量居全球前列，汽车是人工智能从数字世界走向物理世界的核心载体。

多位专家认为，70%、40%的占比目标偏保守。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬进一步指出，这很可能是避免行业盲目冲高的有意设计。他说，“规划不再把发展速度放在首位，行业应当摒弃野蛮发展、过度追求颠覆性发展的思路。”

在低盈利区间稳住市场 成为核心命题

“当前产业发展还存在的一些不容忽视的问题和挑战，包括高端制程芯片、操作系统等还存在短板，新一代动力电池、自动驾驶等新技术的竞争也愈发激烈，国内的消费需求不足，汽车制造业利润率持续走低。”王卫明指出。

2026年上半年汽车制造企业平均利润率为1.5%，降到近十年来的最低点。

基于此，市场的第一判断是稳。

张永伟告诉《财经》，2026年行业将迎来一轮下行调整，但幅度不会超过2025年，行业转入以稳为主的发展阶段，很难重现2009年之后的高速增长；3500万辆是产业可以期待的规模，3500万至4000万辆属于较为理想的区间，过快增长未必利好产业，暴涨暴跌都不属于健康形态。

稳的背后是盈利。当前市场呈供强需弱特征，70%的所谓新车一年销量只有几千辆，品种多与单车规模不足构成主要矛盾。张永伟测算，汽车消费约占社会消费品零售总额的10%，国内需求每减少100万辆，对全国内需的拖累约为0.35个百分点，2500万辆内需是必须守住的基本盘。

行业内部的格局变化已在流通端显现。中国汽车流通协会副会长王都提供的数据显示，新车毛利率平均为负21.4%，行业平均库存周期为1.58个月，经销商对主机厂的满意度降至56.3%，为近年最低。售后与金融保险毛利已无法支撑服务体系，流通正从产业末端转向价值输入端。

“反内卷”成为治理层面的显性议题。

董扬建议，政府重点约束过度内卷的主体，可采用实车性能主观评价、多家整车企业背对背调研等方式甄别内卷行为。

对此，赛力斯集团科技公司总裁刘宗成提出倡议，对恶意低价、数据造假、黑公关形成行业自律约束。

“汽车产业最大的风险不是慢而是速成，靠速成走不远，靠低价赢不了未来。融合没有旁观者，协同才可以赢得未来；竞进决定我们能跑多快，共生决定我们能走多远。”刘宗成说。

“反内卷”同样延伸到技术路线。董扬提醒，产业已进入技术无人区，过去参照海外路径跟跑的时代结束，基础与共性技术研究必须自主推进，但具体方向应由企业立足产品开发实际确定，切忌盲目跟风。他以固态电池为例，行业跟风现象较为突出，电池领域值得研究的方向十分丰富，并不仅仅局限于固态电池。

政策层面，《规划》提出强化反垄断、反不正当竞争和价格执法司法，规范地方违规提供财政补贴、税费优惠等不当招商引资行为。靠增量掩盖问题的时代已经结束，行业内部的淘汰、分层与出清正在加速。

AI座舱时代来临，L4正在提速

智能化的战略路径由部委层面先行定调。

王卫明表示，积极稳妥推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善组合驾驶辅助和自动驾驶系统准入管理要求，始终把安全放在首位。

在产业底座方面，罗俊杰认为，以人工智能赋能的新一代智能制造是主攻方向，AI（人工智能）自适应控制、数字孪生仿真、智能运维监测等技术将支撑多车型柔性生产、工艺自动优化和缺陷智能检测。

节奏判断同样集中。

张永伟告诉《财经》，2027年行业将迈入AI座舱时代，标志是大规模AI座舱产品量产，座舱从调用式App转向具备交互与陪伴能力的智能助手，2027至2028年人工智能与汽车全产业链融合将是最核心的主线之一；智能驾驶核心竞争力集中在大模型与车载芯片，行业单芯片算力已迈入1000TOPS（每秒万亿次操作）时代，舱驾一体带动算力需求升至2000TOPS级别。

L4层面，自动驾驶出租车、高速干线物流、港口矿区封闭场景、功能型无人车四条赛道将加速落地，其中功能型无人车因新版道路交通安全法明确其专用智能装备属性，市场体量有望从数万辆迈向十万辆级别。

但是，制度与技术节奏是变量。道路交通安全法修订是L3、L4规模化的前提。华为数字能源智能电动产品线总裁王超判断，2027年可能是L3基础年，2028年是L4基础年，运动域底层创新是破解同质化的路径。

不过，AI智能化在竞争格局上存在更高层面的风险。

在中国国际经济交流中心创新发展研究部处长梅冠群看来，人工智能与交通融合是中美人工智能博弈的先手棋，中国拥有全球最大的交通场景与数据资源，但场景优势尚未充分转化为数据与标准优势。

“美国交通运输部已发布2026至2030自动驾驶国家战略，特斯拉累计行驶里程超过100亿英里，Waymo测试车队超过4000辆，美国以边部署、边监管、边修订规则的方式推进。一旦美国模型成为物理人工智能时代的基础操作系统，中国自动驾驶、机器人等产业将受制于人。”梅冠群说。

但国内车企已经在行动。长安汽车执行副总裁张晓宇介绍，长安汽车与北汽联合获得全国首批L3自动驾驶产品准入牌照后，9月发布天枢大模型，智能化累计用户使用里程15.39亿公里。

张晓宇认为，行业加速从要素驱动转向创新驱动，以智能为内核打造自进化车辆，以安全为底线构建全域联动防护，以生态为增长极打通四链协同，共筑智绿共生产业新格局。

因此，智能化是确定性的主赛道，但商业化闭环、制度配套与全球规则竞争决定其兑现速度。

出海1000万辆之后，本地化博弈与格局重塑

国际化被《规划》放在开创全球产业合作新局面的高度。

王卫明表示，坚持国际化创新、全球化发展，反对各种形式的保护主义，推动国际标准规则互认，支持中外企业联合开展技术攻关，同时健全汽车出口保障体系。

量级越大，隐忧越清晰。

张永伟判断，今年国内汽车出口有望达到1000万辆，甚至有机会冲击1500万辆，但外部市场难以承接如此大规模的车辆输入，大量销往海外的车辆处于脱保状态。本地化是当下最突出的难题，欧盟相关工业法案草案若落地，中资车企本地采购比例或从现行30%提升至60%，并强制要求技术许可转让。

“不能简单以贸易博弈、合规对抗的思维开展海外业务，产业越是发展进步，越要坚持开放。”董扬说。

企业的出海叙事正在从产品输出转向体系输出。据悉，长城汽车将出海划分为硬件出海、技术出海、生态出海三个阶段，当前进入生态出海阶段。

“智能化已成为中国汽车出海最鲜明标签与差异化竞争优势，这意味着中国车企出海不能单纯依赖性价比，也不能仅开展浅层技术适配，而要将智能化打造为体系化、可复用的核心出海能力，支撑海外市场长期竞争。”长城汽车技术中心副总裁、首席科学家陈晓峰表示。

与出海并行的是，国内格局重塑。《规划》首次提出产能预警调控，加大企业依法兼并重组和跨区域整合力度，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出。

张永伟告诉《财经》，未来几年行业兼并重组将成为常态化趋势，市场化兼并重组应成为主流，政府不应强行撮合资源。中国汽车的全球叙事正从产品输出转向技术、标准与生活方式输出，国内格局的重塑将在市场化出清与政策托底之间找到平衡。

规划给出坐标，专家给出路径，企业给出实践。深度调整期亦是格局重塑期，能在低盈利区间中找到生存与投入的平衡、在出海浪潮中建立本地化体系、在智能化投入中跑通商业闭环的企业，才能在2030年汽车强国的坐标里占据一席之地。谁能先到，市场会给出答案。

责编 | 王祎