日本车评人评比亚迪：中国车的质量就是好，不像日本处处偷工减料

如果把十几年前的中日汽车市场调个方向，很多人恐怕会不适应。

过去是中国消费者拆日本车，琢磨发动机为什么耐用、装配为什么规整；到了2026年，日本汽车媒体开始认真拆中国电动车，研究的已经不是“为什么这么便宜”，而是“为什么这个价格还能做到这些东西”。

三个版本售价214.5万至249.7万日元，续航分别为210公里和320公里。真正让这件事有意思的，并不是比亚迪自己怎么宣传，而是日本车评人国泽光宏的态度。

他检查RACCO时并没有只看大屏幕、座椅这些容易展示的东西，而是盯着车身焊接、内部钣金、滑动门、安全结构这些普通消费者不太会扒开看的地方。结果出现了一个很有反差的评价。

国泽发现，RACCO部分看得见的细节处理并不够老练，比如滑动门附近能看到比较单薄的钣金边缘，尾门附近也有骨架裸露，按日本车企过去的习惯，多半会增加装饰件遮住。也就是说，这辆车绝不是每一处都精致。

可问题恰恰在这里。他同时发现，这辆车在车身结构上又舍得投入，大量采用激光焊接，内饰材料和基础装备也明显不像一辆只求压低价格的轻型车。

国泽最后给出的判断是，真正的问题更像设计经验和本地化细节不足，而不是把关键成本省掉。这就把标题里“中国车质量就是好，不像日本处处偷工减料”背后的真正矛盾说清楚了。

这里的“偷工减料”不能理解成日本汽车普遍质量差，更不能说日本车企都在糊弄消费者。准确一点说，是日本轻自动车几十年来把成本控制做到了近乎极致。

日本K-Car受到尺寸、排量、价格和使用场景多重约束。消费者既要求车小好停，又希望里面足够宽，还要省油、耐用、便宜。

厂家想赚钱，只能不断琢磨哪里减一点材料、哪里减少一道工序、哪里用更简单的结构，只要法规允许、可靠性达标，就尽量不给产品增加额外成本。这套办法过去很成功。

日本汽车真正强大的地方之一，本来就是成本工程。同样一辆车，多用一颗卡扣、增加一块饰板，看起来只值几十日元，可一年生产几十万辆，累积起来就是一笔大账。

所以“看不见的地方够用就行”，并不完全等于技术落后。但新能源时代改变了一件事：竞争对手的成本结构变了。

比亚迪自己生产动力电池，同时拥有电驱、电控和整车平台体系，许多零部件可以跨车型共享。过去日本厂商觉得只有更高价车型才能承担的部分配置，中国企业通过规模化，有机会下放到价格更低的产品上。

这才是RACCO真正值得研究的地方。方向盘前后调节、左右电动滑门、安全辅助系统以及一些舒适性装备，单独拿出来都不算革命性技术，可当这些东西一起塞进一辆二百多万日元的轻型电动车里，竞争逻辑就变了。

日本厂家原来比的是“谁更会省”，现在有人开始比“同样的钱谁给得更多”。国泽9月23日刊出的最新评测仍然保持了这种态度。

他认为RACCO驾驶表现和完成度已经达到相当成熟的水平，同时也指出其后排和行李厢设计明显借鉴了N-BOX的成熟思路。换句话说，日本车几十年的经验并没有失去价值，中国车企是在吸收这些经验后，再叠加自己的新能源优势。

所以把今天的竞争简单讲成“中国车赢了，日本车不行了”，反而看浅了。日本品牌最大的资产仍然是长期可靠性、售后网络、二手残值和消费者信任。

特别是在日本本土，一个家庭买车之后可能开十年，附近有没有维修网点、零件多久能到，比多几个配置更重要。销量数据也说明，现在远没到可以下结论的时候。

截至8月底，RACCO累计订单约1500辆，其中超过八成选择价格最高的300 Premium。比亚迪日本全部六款车型8月份合计获得1260辆订单，创下其进入日本市场以来的月度订单纪录。

但订单不是销量，更不是已经交到用户手中的车辆。日本全国轻自动车协会公布的数据里，RACCO在7月登记125辆，8月登记81辆，前两个月累计206辆。

RACCO的订单开局获得了一定关注，但它到底能不能长期站稳日本轻自动车市场，还需要继续看实际注册、退订情况、售后体验以及一年甚至数年后的可靠性。

更能说明日本市场难度的是对手规模。2026年8月，本田N-BOX卖出13917辆，铃木Spacia卖出11624辆；当月日本轻自动车整体新车销量达到103710辆。

和这些已经深深扎根日本家庭的车型相比，比亚迪眼下仍是一个体量很小的挑战者。可一个市场新来者真正产生影响，未必非得马上夺走销量第一。

只要它迫使本土企业重新讨论售价、续航、配置和成本分配，它就已经改变了竞争环境。过去日本轻自动车厂家之间非常熟悉彼此的打法，现在突然进来一家供应链完全不同的中国企业，原来的默契自然会被打破。

在我看来，这才是日本车评人高度关注RACCO的核心原因。

真正让传统汽车强国警觉的，从来不是中国企业偶然造出一辆不错的车，而是中国汽车已经形成从电池、零部件到整车制造的大规模产业体系，这意味着同样的产品逻辑可以继续复制，而不是做完一辆车就结束。这里还有一个容易被忽视的变化。

过去中国汽车进入海外市场，主要优势往往被概括成“价格低”；现在日本媒体争论的却开始变成安全结构、车身工艺、装备水平和驾驶品质。当讨论对象从价格转向技术细节，本身就说明中国汽车的海外形象正在发生改变。

当然，中国车企也不能因此产生“配置多就是质量高”的错觉。真正的汽车质量要看十万公里以后异响多不多，电池衰减快不快，电子系统稳不稳定，事故维修贵不贵。

日本汽车过去建立口碑，靠的恰恰不是新车展厅里看起来有多漂亮，而是多年使用后仍然让车主省心。这也是中国汽车下一阶段真正需要补的课。

供应链规模能够快速建立，电池和电机技术可以几年迭代一轮，可品牌信任只能一辆一辆车积累。RACCO那些裸露钣金之类的问题，看似不影响使用，却会直接影响挑剔的日本消费者对“做工是否成熟”的第一印象。

反过来看，日本车企同样需要重新思考。过去把材料省下来，是工程能力；如果竞争对手已经通过产业规模降低了核心部件成本，还继续按照二十年前的办法压缩配置，那原来的优势就可能变成路径依赖。

制造业最危险的从来不是不会做，而是觉得过去这样做成功过，以后就永远不用改变。

因此，“日本车评人评比亚迪：中国车的质量就是好，不像日本处处偷工减料”真正有价值的，并不是拿一句尖锐评价去证明谁彻底超过了谁，而是一个产业信号：日本汽车媒体已经开始用过去审视欧美车的认真程度，重新审视中国汽车。

三十年前，中国汽车企业最缺的是一辆可以拆开学习的好车；今天，中国车开始成为别人拆开研究的对象。这个变化比一时的销量更值得关注。

日本汽车仍然有深厚积累，中国汽车也还有本地化、售后和长期可靠性的硬仗要打，但双方竞争的位置，确实已经和过去完全不同了。真正有竞争力的制造业，也不需要靠贬低别人证明自己。

日本车企过去几十年积累的经验值得研究，中国新能源汽车在电池、供应链和产品迭代上的进步同样值得正视。谁能把对手的长处学过来，再把自己的短板补掉，谁才可能在下一轮汽车产业竞争中走得更远。