雅迪爱玛真的拒绝了比亚迪长循环电池吗？

2026年7月14日到15日，比亚迪在郑州启动轻型车用电池锂电2.0战略，一口气发布U越、骑行堡垒S、骑行堡垒Ultra三大两轮车磷酸铁锂电池系列，旗舰款循环寿命突破3500次，首发渠道是京东自营旗舰店。

比亚迪发布三大两轮车磷酸铁锂电池系列

到10月初，雅迪、爱玛2026年公开上市的新车型里，没有一款官方标注搭载它。看起来是两家没接招，真实原因却更冷：这款电池从一开始就不是为前装新车设计的，而雅迪、爱玛的供应链，也从来不是一款好电池就能撬开的。这是结构性错配，不是阶段性尴尬。

这款电池，本来就没奔着前装去

看比亚迪的发布信息就能读出产品思路：U越主打"适配主流车型脚踏仓空间"，Ultra标注"适配约60%主流车型"，首发放在京东自营旗舰店。

比亚迪U越系列两款锂电池产品展示

它优先兼容的是市面上已经跑着的存量车，走的是通用替换路线，而不是针对某家整车厂还没上市的新车型，去定制专属电池仓、整车走线和BMS通讯协议。前装定制要为具体车型重新开发、重新报备，远不是换个外壳的事。

另一个更直接的信号是：比亚迪目前公开的两轮车、三轮车前装客户，是新日、淮海、立马、台铃、金彭，名单里没有雅迪、爱玛。所以谈不上"拒绝"——是这款产品压根没把头部整车厂的前装新车当成首发主战场。

前装的账，两家都算不过来

就算比亚迪愿意做定制，这门生意在雅迪、爱玛这边也不好算。

两轮车电池占整车成本的比例高达40%-55%。而2026年上半年，雅迪电动自行车平均单车收入只有1510元，电动踏板车也只有1845元，渠道单台净利润普遍在百元级别。一辆车本来就没什么利润空间，再塞一块高成本的长循环电池，涨上去的终端价，主流走量车型消化不了。

这不是说两家买不起高端电池——它们都有7000元以上的旗舰电摩，小范围装得起。问题在于走量的主流车型装不起，而前装配套从来是走量车型的事。

• 研发端也没有余粮。雅迪上半年研发费用6.81亿元，爱玛二季度研发费用率升到3.5%，再为一块非定制电池额外交改模、测试、新国标报备的预算，空间很小。
• 更关键的是，两家自己都在做电池。雅迪电池及电驱动分部上半年毛利从3.93亿元掉到1.97亿元，接近腰斩，公司明确说要重点修复自主电池供应链的盈利能力；爱玛一季度锂电池采购量只有5万只，石墨烯电池却有234万只，锂电本身就不是主力。

让头部整车厂引进第三方高端电池去顶掉自己的核心卖点，动力自然不足。

跨界的电池巨头，都撞过这堵墙

比亚迪遇到的，不是它一家的难题。

宁德时代早在2021年就与ATL合资成立新能安布局两轮车电池，国轩高科、亿纬锂能也陆续进场，但到2026年，没有一家真正打破星恒、天能、超威对雅迪、爱玛核心前装供应链的绑定。

尤其是星恒，和雅迪、爱玛保持近20年合作，在雅迪累计出货超550万组、爱玛超500万组，这种深度耦合短期复制不出来；铅酸这头，天能、超威合计占据两轮车铅酸电池90%以上份额，与两家整车厂长期深度绑定。

换供应商还有风险成本。国轩高科2021年配套两轮车PACK厂商的电芯出过漏液、防爆阀失效，引发数十起电池爆燃、自燃事故，后续业务推进受阻；台铃2024年终止与第一大电池供应商的合作后，电池续航虚标、消费者投诉明显增加。

行业普遍把供应链稳定性放在第一位，是有前车之鉴的。

什么条件下，这道门才会松

短期看，主流走量车型大规模前装的可能性很低。外部原因是长循环电池的成本溢价和下沉市场的价格敏感度对不上；内部原因是雅迪正修复自家电池业务的盈利，爱玛的锂电采购还是小头，两家都没动力引入第三方高端电池去替换自己的核心卖点。

更何况，2025年起新国标对铅酸车型重量松绑、补贴向铅酸倾斜，锂电渗透率反而阶段性下滑，有消息称2026年上半年两轮车锂电渗透率降到了单位数——在一个锂电本身都在收缩的市场里，推高成本锂电前装，动力更弱。

要打开这道门，得满足条件：要么比亚迪愿意为雅迪、爱玛的具体车型做深度前装定制，从电池仓到BMS协议重新开发，目前没有公开信息显示它这么做；要么先落在两家的旗舰电摩上做小批量验证，因为这部分车型有能力消化高端电池成本。

截至10月，比亚迪、雅迪、爱玛三方都没有在官方渠道披露过任何关于这款电池前装合作的进展或计划。

所以，与其说雅迪、爱玛"拒绝"了比亚迪，不如说这款电池本来就没打算从前装新车切入。等到锂电渗透率真正上台阶、或比亚迪愿意为头部整车厂做定制，这道门才可能松动。在那之前，3500次循环更像是后装替换市场的一个卖点，而不是前装供应链的入场券。