山西
10月1日早上六点四十的北京飞昆明航班，裸票价1927元。但24小时之后同一条航线，价格跌到了884元，一天之内跌了一千多块。
如果你是10月1日买票的人，打开手机看到第二天的价格，心情大概跟股票高位站岗差不多。
这种节中机票跳水几乎年年发生。国庆头尾两天是价格高峰，中间3号4号掉到谷底，5号开始回升，7号再冲到全程最高点。整个假期的价格曲线像一个W型，两头翘中间塌。
大部分人把这个现象当成薅羊毛的窗口，节中买到低价票就在朋友圈晒一下。但是，为什么一张机票24小时内价格波动50%以上，到底是谁再给机票定价，又是如何确定的？
航司定价的逻辑：卖不动就降
机票价格由航司市场化自主定价，这个规则从2004年就开始逐步放开了。航司根据航线的客座率、收益水平和市场需求实时调整价格。
但实际操作中，很多航司的定价策略可以用四个字概括，卖不动就降。
国庆前一两周，航司预判假期出行需求火爆，把价格定得很高。头尾两天确实卖得不错，刚需旅客不差那几百块钱，贵也得走。
但到了假期中段，真实需求没有预期那么强，座位卖不满了。一架飞机空着飞和坐满飞的油耗成本差不了太多，空座就是纯亏损。这时候航司的选择很简单，降价清仓。
所以节中那些三四百块的白菜价机票，本质上是航司前期定价过高之后的被动甩卖。跟商场换季打折清库存一个逻辑，衣服卖不掉了打五折总比压在仓库里强。
一天之内从1927元降到884元，说明航司对10月2日这个日期的需求判断严重偏离了实际。如果预判准确，价格应该是一个平滑的曲线而不是断崖。
国内航司的收益管理系统跟国际头部航司比，精细度还有差距。
国际航司会根据历史数据、预订曲线、竞争航线定价、甚至天气预报来做动态定价，价格调整是连续的、小幅度的。国内不少航司还停留在粗放阶段，节前一口气定高，节中发现卖不动一口气砸低。消费者体验到的就是坐过山车式的价格波动。
消费者的行为也在加剧这种波动
航司的定价有问题，但消费者的出行模式也在放大价格的两极分化。
中国人的假期出行习惯有一个显著特征，就是高度集中在头尾两天。9月30日下午和10月1日上午是出发高峰，10月7日全天是返程高峰。所有人挤在同样的时间窗口里，需求被压缩到了几个小时之内。
这跟深中通道的拥堵逻辑一模一样。不是路不够宽，是所有人必须在同一天走。不是航班不够多，是所有人必须在头尾两天飞。
为什么不选节中出发？因为假期总共七天，晚走一天少玩一天，早回一天少玩一天。上班族的时间被卡死了，能走的窗口就那么大。结果头尾两天的需求被挤爆，航司趁机涨价涨到两千。中间几天需求断崖式下降，航司又不得不跳水到三四百。
这种两极化的需求结构让航司很难做定价。定高了中间卖不掉，定低了头尾少赚很多。大部分航司选择的策略是头尾尽量多赚，中间亏了就亏了，总账能打平就行。
回程票才是价格刺客
不过，节中买到便宜机票的人先别高兴太早，因为很可能去程省了一千块，回程可能要多花两千。
10月7日是国庆返程的最高峰。从热门旅游城市飞回北上广深的航班，7号的价格普遍是3号4号的两到三倍。北京到乌鲁木齐10月3日出发裸票500元，10月7日回程2360元。
你看，一来一回，总价接近三千，基本没省到哪去。
这就是为什么航司敢在节中大幅降价。它知道去的时候可以便宜卖给你，回来的时候你跑不掉。你已经飞到了乌鲁木齐或者昆明，8号要上班，7号必须回来。这时候航司把回程价格拉到两千多，你只能认。
聪明的玩法是节中出发加节后错峰返程。3号走9号回，去程和回程都能吃到低价。但这需要你能多请一两天假。又回到了老问题，大部分人请不了。
出行过于集中，行程太相同
其实国庆机票的W型价格曲线和高速公路拥堵，是同一个逻辑
十几亿人的出行需求被压缩在七天里，而且高度集中在头尾两天。供给侧不管是修路还是加航班，都是按日常需求配置的。在日常说够用的，但是到了国庆这种全国放假的高峰，就不够了。而这种现象，在每一个集中长假都会重演。
航司在供给弹性上其实已经做得比公路好。加航班比加车道容易得多，调机、借飞机、红眼航班这些手段都可以用。
但需求端的集中度太高了，再怎么加航班也追不上10月1日和10月7日那两天的需求洪峰。
太多人被迫在同一天出行，不管是机票定价暴涨还是暴跌，其实都跟堵车一样：大家都在同一天出行，同一天回程，哪个航空公司也遭不住。
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