天津
9月30日，迪拜航空一架从迪拜飞往特拉维夫的航班上，副驾驶突然持刀刺向机长。机长是印度籍的斯米特·马奇哈尔，被刺成重伤。副驾驶随后倒在操纵设备上，仪表板关闭，飞机急剧下坠。客舱里的人不知道发生了什么，只感觉飞机在往下掉。
然后，在危机时刻，马奇哈尔在关键时刻解开了驾驶舱门的锁。机组人员和乘客冲进去，制服了副驾驶。飞机最后在沙特塔布克紧急降落，174人活了下来。
以色列总理内塔尼亚胡向他致敬，莫迪称他是英雄。印度驻沙特使馆说他在医院接受治疗，情况稳定。其实这件客机上突然时间，更值得思考的是机舱门是如何被打开的？
2001年“9·11”之后，全球民航都把驾驶舱门加固了，防的是外面的人闯进来。如果威胁在门里面，坚固的门反而把救援挡在外面。
2015年德国之翼那起空难就是最惨的例子，副驾驶把机长锁在门外，驾机撞山，150人全没了。后来不少航空公司搞“双人制度”，驾驶舱里任何时候至少两个人。但真到了一个人对另一个人动手的时候，制度本身也拦不住。
这次打破僵局的，不是哪套程序，也不是什么新技术，就是一个重伤的人拼着最后一口气把门锁解开了。一扇本来用来保护飞机的门，最后在一名受害者手里，成了救全机的生命之门。
这让人很难不想起另一道门，另一个机长刘传雄。
2018年5月14日，川航3U8633从重庆飞拉萨。驾驶舱右座前挡风玻璃突然爆裂，副驾驶半个身子被吸出窗外，机长刘传健在零下四十度、缺氧、仪表大面积失效的情况下，手动操纵飞机，备降成都，128人全部生还。后来这件事被拍成《中国机长》，刘传健成了家喻户晓的名字。
把这两件事放在一起看，有意思的地方就出来了。马奇哈尔面对的是内部袭击，刘传健面对的是外部故障。
一个是人祸，一个是天灾。
但本质上，他们面对的是同一个问题：驾驶舱里只剩你一个人还能动的时候，你怎么办？
刘传健面临的情况完全不同，飞机还能不能操纵，该怎么操纵，往哪儿飞。马奇哈尔面临的是，飞机没有问题，是如何制服副机长这位暴徒？
门不开，外面的人进不来，副驾驶可能继续控制飞机；门开了，外面的人能进来，但飞机在急剧下坠，开门本身也可能让局面更乱。
他选了开门。这个选择看起来简单，但在重伤、失能、说不出话的状态下做出这个判断，靠的不是手册上的哪一条，是职业本能。
马奇哈尔来自孟买，走上飞行员这条路几乎是个偶然。印度这些年中东航空公司输送了大量飞行员，他就是其中之一。
在出事之前，没人知道他是谁。出事之后，印度社交媒体上到处是他的照片，网友说他用生命履行了机长的职责。这话不夸张。机长这个职业，平时看起来就是坐在前面开飞机，但真到了某个时刻，它要求的不是驾驶技术，是一个人替所有人扛住最后那一下。
刘传健事后说过一句话，当时没有想太多，就是想把飞机飞好。马奇哈尔打开门的那一刻，大概也没时间想太多。他们做的都是同一个动作：在所有人还没反应过来的时候，先把该做的事做了。
这两件事也给航空业提了个醒。驾驶舱门加固了二十多年，防外不防内的问题一直存在。德国之翼之后，心理评估、双人制度、背景审查都加强了，但这次迪拜航空的事件说明，漏洞还在。
副驾驶是阿曼籍，动机还在调查，但不管结果是什么，航空公司的飞行员招聘、心理健康跟踪、机组应急机制，肯定又得重新过一遍。民航安全从来不是靠哪一个环节就能兜住的，技术、制度、人，三样缺一不可。而在这三样里，人往往是最不可控的那个，也是最关键的那个。
马奇哈尔现在还在塔布克住院。
马奇哈尔被称作“绝对英雄”，刘传健被写进电影。这些称呼和荣誉，他们担得起。
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