日租金破100万美元，炼厂每桶多付26至30美元，2028年99艘新船将至？

单日租金冲上100万美元，亚洲炼厂每桶原油还要多付26至30美元，船东暴利要等到四季度才能进利润表；但是2028年99艘新船集中交付，会不会让这场狂欢提前退潮？

更值得留意的是，VLCC平均日租金也已经达到了约65万美元，比年初高出了六倍多、9月初又接近三倍，在此期间天价运费并没有全部反映在船东的利润表里。高运价直接的原因就是霍尔木兹海峡运输效率被大大降低。

该连接中东产油区和全球市场的海上通道，在冲突之前每天都有近100多艘船进出。2026年2月28日美以对伊朗采取军事行动后，海峡通行量几乎归零。七个月过去，通道还没有真正恢复过来，但是中东原油还得继续卖出去，运输只能用更复杂、更低效的方式维持。

海湾国家穿梭油轮把原油运出海峡到阿曼外海停靠，再花两三天与不愿进入海峡的国际VLCC进行船对船过驳。原本一桶油由一艘船直接运送，现在要使用两艘船接力，中间还要额外消耗数天。

沙特阿美9月装船约6000万吨原油用这种方式运出，海上等待船只越来越多，运输效率却并没有同步提高。目前在阿拉伯湾、阿曼湾海域VLCC的数量已经超过了战前这片海域所有类型的船舶数量，但是运出的原油反而比战前少。

全球大约15%的主流VLCC已经转去中东承担穿梭运输，船舶被大量占用，真正送到终端市场的油量却受到限制。另一条运输路径也增加了运力消耗。来自延布港的VLCC满载时不能通过苏伊士运河，只能先卸下原油经过管道穿过埃及再让空船驶过运河到地中海重新装货之后还要绕好望角前往亚洲。

更多的船只，更长的航程，更久的等待，一起推高了油轮行业所称的“吨海里”。这个概念并不复杂，运量只是其中一部分货物占用多少船、航行多远、耗时多久都会被计入进去。

虽然原油运输总量下降，但是每桶油消耗的船舶数量、时间都成倍增加，导致了对油轮的需求被推高。过去油轮运费上涨往往会形成一种抑制机制。炼厂由于运输成本过高而减少采购，造成原油需求下降的同时也使运价回落。

目前这个机制暂时失效，是因为亚洲炼厂本身也得到了更高的利润。冲突前，亚洲柴油炼油利润约为每桶22美元，后来涨到87美元以上。平常从中东运一桶油到亚洲的运费大概为1-2美元左右，但是现在单靠运费就达到了26-30美元。

炼厂多支付二三十美元仍然有利润，所以没有像以前一样快速削减采购量。高运价也把船舶资产的价格推向了异常的位置。新造一艘VLCC的市场价格约为1.35亿美元，但是交船需要排队两年以上；

船舶5年以上的二手VLCC价格已经高达约1.7亿美元，船舶10年的也接近于1.5亿美元了。历史上的第一笔记录是在此之前还没有出现过的。新船要在投产前等待两年才能开始运转，而旧船在买回来之后就能够立刻产生盈利。“从经济角度看”，由于“从经济角度上来说”、“但是、可是、然而”这些连词都属于表示转折的副词，因此，“从经济角度看”，“但是、可是、然而”就变成了一个独立的句子。

按照大西洋航线每天四五十万美金的租金来算，一艘船一个月就可以得到一千多万美金的现金流入。利润表变化也开始出现。Frontline第二季度净利润为6.59亿美元，创下了公司历史最好水平；

招商轮船上半年归母净利润为69.6亿元，同比增长227%。但是这两组数据所反映的是上半年经营情况，并没有把九月份现货高价都包含进去。Frontline和DHT第三季度已经锁定的费率只有每天15万美元，不到9月现货高点的三分之一。

两家公司都表示，9月行情主要会体现在第四季度，招商轮船也明确指出，第四季度将是今年VLCC盈利最好的季度。国金证券测算出每天收益增加1万美元时，在招商轮船上每年税后利润可以多出12亿元。

船东最亮眼的业绩，等到明年初披露四季报的时候才会集中出现。但是运价上涨并不等于长期高利润已经确定下来了。油轮历史反复证明，战争只是催化剂，并不能决定船东是否可以持续盈利，真正的决定因素在于战争发生时市场上的闲置船舶是否有足够多的船舶来完成运输任务。

1973年赎罪日战争之后，油轮运价出现极端上涨，但是即期运价又在三个月内下跌超过75%，到1976年全球约20%的油轮处于闲置状态。高运价时期集中订造的新船，在需求见顶之后陆续交付，并且形成了过剩的运力。

到了20世纪80年代两伊“油轮战”，伊拉克袭击了280艘船，伊朗袭击了168艘船，战事规模并不小，油轮运价却长期低迷。70年代建造的大量船舶仍然在市场流通中存在，在此期间出现了很多闲置的运力资源，并且无法全部被战火所消耗掉。

规律已经很明确，当船只增多的时候，炮声并不一定会提高运价；当船只较少的时候，运输路径稍有改变就会引起价格剧烈波动。进入2026年之后VLCC船队处于老化阶段，“船龄大于等于20年的船舶”约占总船舶数的百分之二十以上，并且手持订单只占船队总数的约17%。

这就使目前的供应紧张被冲突所放大。但是新船订单已经改变着未来的供需关系。2026年上半年，全球新签VLCC订单为150艘，创下了自1973年以来的新高；而2028年计划交付的VLCC为99艘。

上一次船东如此集中下单的时候是1973年。所以高运价同时间就存在运力过剩的问题。从目前来看，由于船舶市场中出现新的供应主体，因此原来的船东就会逐渐退出市场，而由新进入的经营者来主导整个市场的供给活动。“利润表”第四季度和明年初会明显好转，“资本市场”所看重的不仅仅是已经赚取到的钱，还会对新船集中交付后的供给压力做出预测。

届时即使利润达到高位，估值倍数也会提前下降。当前这轮VLCC暴利的原因，并不是单纯的战争溢价，而是冲突、低效运输、短期缺船共同造成的；它会维持到什么时候，还要看新的船只什么时候才真正上市。