两大集装箱班轮掌门人近期对航运脱碳发表评论

在国际海事组织（IMO）准备继续推进全球航运减排谈判之际，全球两家头部集装箱航运公司的掌门人近期先后就脱碳发表评论。

地中海航运（MSC）首席执行官Søren Toft强调，全球规则需要务实、分阶段推进；达飞集团（CMA CGM）董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）则对绕航和政策分歧之下如何实现2050年净零目标表达了担忧。

地中海航运CEO：“我们需要务实”

地中海航运（MSC）首席执行官、世界航运理事会（WSC）主席Søren Toft近日在德国汉堡举行的第二届“State of the Port”年度新闻发布会上表示，航运业需要统一的全球监管框架，但减排要求必须与绿色燃料供应和基础设施的实际条件相匹配。

谈及此前未能完成正式通过程序的IMO净零框架，Toft认为，原有方案试图一次性解决过多问题，更可行的方式是先建立共同框架，再逐步完善和提高要求。

“不必在第一轮就解决所有问题。我认为，这可能是此前监管方案的问题之一。”他表示，并认为此前方案未能完成通过程序，也存在一些值得考虑的原因。

但Toft强调，对原有方案的批评，并不改变班轮公司支持全球统一监管的立场。

“航运业需要共同的规则和全球性的规则。我们是一个全球性行业，无法依靠各国、各地区分别制定的规则来运营。”

在他看来，建立全球制度基础，比一开始就试图解决转型中的所有问题更为重要。

“作为世界航运理事会主席，我们正在大力推动建立全球统一框架。这比其他任何事情都重要。我们也能够接受一个着眼于未来、分阶段推进的框架。”

围绕下一阶段谈判，Toft提出了WSC希望调整的两个重点：排放收费收入的用途，以及减排要求与绿色燃料供应能力之间的匹配。

在资金使用方面，WSC主张将排放收费所得收入回投航运业绿色转型，包括支持更清洁燃料和相关技术的发展。在燃料供应方面，Toft提醒，绿色船用燃料尚未形成足够的生产规模，监管不能让航运公司承担实际上无法履行的义务。

“我们也需要务实。我们可以出台各种规定，但如果无法把燃料加到船上，又有什么用？”

他同时质疑，过于复杂的制度设计是否会降低港口资源配置效率：“我们可以把法规设计得非常复杂，但突然之间，每个港口都必须储备五六种不同的燃料。这是最有效率的资源使用方式吗？”

Toft对脱碳政策的讨论，也延伸至船队更新和运力调整。在同场活动后的采访中，他表示，未来环保要求将继续推动航运公司降低燃料消耗，使新船更具价值，企业也将持续评估适当的航速。

对于大量新船交付可能带来的运力过剩，他认为，如果地缘政治扰动缓解、绕航所占用的运力释放，行业可以通过降低航速和拆解老旧船舶作出调整。

“我相信行业会拆解一些船舶。近年来几乎没有拆船，因为这些船一直被需要。”Toft表示。

他同时指出，迄今交付给行业的新船，无论属于哪家航运公司，都已投入使用。贸易流向变化和航线扰动增加了运力需求，但如果受影响水域恢复正常通航，他相信行业仍能“像往常一样，相对迅速地作出调整”。

达飞CEO：我看不出靠什么“奇迹”能在2050年实现零碳

Toft强调政策可执行性的同时，达飞集团（CMA CGM）董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）近期也对航运脱碳面临的现实约束表达了担忧。

在黎巴嫩法语媒体《东方日报》（L’Orient-Le Jour）发布的长篇专访中，他将航运减排目标与红海航线受阻、船舶被迫绕行好望角的现实联系起来。

“坦率地说，如果因为曼德海峡几个月来一直受阻，我不得不绕行好望角，我实在看不出究竟靠什么奇迹，才能在2050年实现净零排放。”

Saadé随后谈到各国政策方向不一致的问题：“我们现在面临很多问题。在环保问题上，一个困难就在于世界各国并没有保持一致。欧洲当然支持推进这些事情，而美国并不愿意谈这些问题。”

他指出，达飞旗下的船舶航行于世界不同海域，“因此并不总是那么容易知道各方到底想要什么”。对于需要提前多年决定船舶、发动机和燃料配置的航运企业而言，这种政策分歧增加了长期投资的难度。

Saadé的担忧并不意味着达飞已经撤回脱碳承诺。集团目前公布的战略仍以2050年实现全部业务净零碳排放为目标，并继续投资可使用生物甲烷、生物甲醇及合成燃料的船舶，同时推进节能措施。

他此前的公开表态也呈现类似思考。2024年接受法国《世界报》采访时，Saadé表示仍承诺2050年实现净零排放，但“必须保持清醒，这会很困难”，并希望届时能够找到解决方案；2025年在法国国民议会接受听证时，他又坦言：“我已经承诺到2050年实现零碳……坦率地说，我现在就在想，我们到底该怎么做到。”

从Toft对燃料供应和全球规则的强调，到Saadé对绕航及政策分歧的担忧，两位班轮公司掌门人的发言都将注意力放在了目标如何落实的问题上：船舶投资之外，燃料供应、航线安全和政策协调同样影响减排进程。

马士基也在探索更多燃料选择。9月28日，该公司宣布“唐吉尔马士基”轮完成美国首次深海集装箱船船对船商业乙醇加注，为其多燃料路线积累实际运营经验。

政策层面的分歧仍然存在。特朗普在今年9月22日的联合国大会讲话中再次批评IMO净零框架，并表示在其担任总统期间“不会有全球税收”。

IMO净零框架草案于2025年4月获得批准，核心包括全球船用燃料标准和温室气体排放定价机制，但正式通过程序在同年10月被延期，整个框架并未被正式否决。

根据IMO公布的安排，海洋环境保护委员会第二次特别会议计划于2026年12月4日恢复召开，仍须由此前举行的MEPC 85确认；成员国可对原有草案提出修订和调整，继续寻求更广泛共识。

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