山西
2012年春运，广州南站日均发送旅客约12万人次。2026年国庆，单日到发突破100万人次。十四年，运力翻了八倍。
2025年国庆假期，广州南站8天累计到发606万人次，日均75.7万人次，当时已经觉得是天文数字。一年后的今天，单日就突破了100万。增长速度超过了所有人的预期。
可旅客的体验改善了多少？2016年，我在广州南站坐高铁回长沙，排队半小时进站，候车厅人山人海。2026年的今天，一位旅客告诉我，他提前40分钟到站，排队20分钟进站，候车厅依然人山人海。
进站效率确实提高了，81条验证通道和48条安检通道全部启用，可人流也涨了。从“挤得动不了”变成“挤得动但还是很挤”，进步有限。
这就是交通学上的“诱导需求”。高铁的诱增运量分为两种：近期是“需求释放型”——原来受制于交通条件、被压抑的出行需求，因为高铁开通而释放出来；
远期是“经济诱发型”——高铁沿线土地开发和经济增长，刺激了全新的出行需求。
2008年中国第一条高铁京津城际开通时，很多人以为高铁能解决春运问题。结果高铁网络越织越密，春运的拥挤却从未消失，只是换了一种形式——从“挤在车厢里闻汗味”变成了“挤在候车厅里刷手机看候补排位”。
高铁诱增运量的生长过程总体上是一条“S型曲线”，初期快速形成，中期稳定增长，远期逐渐稳定。但“稳定”不等于“减少”，它只是不再涨了而已。
国家统计局《2025年农民工监测调查报告》显示，跨省流动农民工6765万人，比上年减少75万人；省内流动11241万人，比上年增加210万人，跨省流动占外出农民工的比重已降至37.6%。越来越多农民工选择在“家门口”就业，这是好事。
但集中出行的模式没有改变。产业转移让一部分人回到了中西部，中西部地区积极承接东部产业转移，创造了大量本地就业机会。但节假日期间，他们依然要在省内城市和老家之间往返。
以前是跨省长途，现在是省内中短途。距离缩短了，人数增加了，广州南站的站台上，人一点没少。
从绿皮车到高铁，从春运到双节，客流峰值年年破纪录。运力增长了，但拥挤没有消失，只是换了一个更体面的壳。不打破集中出行的结构，明年今日还是同一幕。高铁给了我们速度，但没有给我们从容。
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