河北
据《金融时报》近日报道，欧盟正式向英国政府提出要求：跟随欧盟的贸易政策，对中国制造的电动汽车征收最高45%的关税，否则英国将被排除在欧洲制造供应链之外。欧盟说，2024年欧盟已经对中国电动车加征了最高35.3%的反补贴税，叠加10%的基础关税，综合税率达到45.3%，而英国至今维持10%的基准税率，没有跟进。在欧盟看来，这35个百分点的关税落差，已经形成了一条实实在在的后门，中国车可以先运到英国，再从英国进入欧盟，绕开那堵45%的墙。
这阵子英国政府一直在游说欧盟，希望把本国汽车产业纳入欧洲供应链体系，但欧盟的回应很干脆：先对齐关税，再谈其他。
英国为什么不跟？
英国是一个出口导向型产业，需要极其谨慎地权衡。跟欧盟走，加税45%，中国如果有反应措施怎么办？英国对华出口的高价值汽车、威士忌、金融服务业，哪一个经得起一轮关税折腾？如果不跟欧盟走，被踢出欧洲制造呢？由于英国与欧盟之间每年的汽车贸易规模约为800亿欧元，一旦英国生产的汽车不能享受欧洲制造待遇，仅欧盟一侧就可能损失约240亿欧元的经济活动。
那英国为什么还是选了不跟？因为账本上还有第三栏，欧盟没算进去。
2026年6月3日，日产汽车与奇瑞国际英国公司正式签署了一份非约束性合作谅解备忘录。根据协议，日产位于英国桑德兰工厂的一号产线，将从2027财年（2027年4月）起为奇瑞代工生产整车。生产任务由现有日产员工负责，工厂产权和用工管理权仍归属日产，日产自己的逍客、Juke、聆风等车型收拢到二号产线生产，闲置的一号产线全盘承接奇瑞的本土化制造需求。
桑德兰工厂是英国最大的单一汽车工厂，雇用了约6000名员工。巅峰时期年产能达60万辆，但2025年实际产量仅27.3万辆，产能利用率不足五成。老款聆风停产后，产能利用率进一步下滑，厂房折旧和人力维保给日产带来了巨大的成本压力。2026年5月，日产敲定重组方案，将日产车型全部收拢至二号产线，一号产线空置对外招商代工。
然后奇瑞来了，而且不是日产帮奇瑞，是奇瑞帮日产保住了一座大工厂的运转，中国不再只是跟西方车企竞争，它正在成为工业基础的一部分。
所以英国政府如果跟着欧盟对中国车加税45%，奇瑞还来不来桑德兰？日产的一号产线还招不招商？6000个工作岗位还稳不稳？这些问题，比“欧盟会不会把英国踢出欧洲制造”更直接、更紧迫。欧盟给英国的是“供应链准入”的承诺，但中国给的是已经签了字的就业合同，一个未来的承诺，换不走一个已经到手的饭碗。
据公开数据显示，中国品牌汽车当前已占英国新车市场16%的份额。2026年上半年，中国新能源汽车在英国售出18.3万辆，同比增长超过110%，市场份额达到16.1%。前8个月，中国品牌汽车在英国销售总量突破22.3万辆，整体份额升至15%。
更关键的是，奇瑞不只是借道桑德兰。8月，奇瑞宣布在英国贝德福德郡设立乘用车研发中心，计划于今年深秋启用，研究方向包括英国驾驶条件校准、自动驾驶和人工智能，推动从单纯出口向扎根转变。英国政府看得很清楚。跟着欧盟加税，短期能讨好欧盟，但代价是丢掉一个正在帮英国汽车工业续命的中国合作伙伴。
SMMT首席执行官迈克·霍斯说了一句让欧盟很难接的话：将英国踢出欧洲制造体系是“乌龙球”，受损的不只英国，欧盟自身的零部件供应商也会跟着丢失订单。
这不是夸张，宝马在牛津郡生产Mini，Stellantis在英国有大量资产，英欧汽车产业链已经深度交织了三十年。英国政府已经警告：如果被排除在欧洲制造框架外，欧盟每年出口到英国的价值120亿欧元的汽车零部件都将受到威胁。
更讽刺的是，欧盟内部自己也不是铁板一块。法国原本是《工业加速器法案》限制性原产地规则的主要推手，但今年5月，法国贸易部长公开表示正要求欧盟解决英国被排除在外的问题。原因很简单：一旦英国被排除，欧洲零部件供应商的百亿欧元出口订单就要打水漂。法国人喊欧洲制造的时候声音最大，但发现自己也要丢订单的时候，跑得比谁都快。
英国没跟队，是因为英国算清了账，跟队加税，丢的是自己的就业；不跟，丢的是欧盟的面子。面子是布欧盟的，饭碗是桑德兰的，英国人选了后者。
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