辽宁
在很多人固有的认知里，觉得高铁应该选择最顺直、最短的通道。
但是，根据国内多条国家级干线的走向来看，直线优先的固有思维早就被打破了。
正在建设的渝昆高铁，是国家八纵八横京昆主通道的重要组成部分。线路北起重庆西站，终至昆明南站，正线全长699公里，设计时速350公里，是云南第一条350高铁。
渝昆高铁总投资高达1416.2亿元，平均每公里的造价超过2亿。
桥隧比高达87.4%，其从重庆至宜宾端已于2024年9月通车。全线建成之后，从重庆到昆明最快只需要两个半小时。
这条通道不仅可以服务于重庆与昆明，同时也是成渝城市群南下滇中城市群的高速大动脉。
很多人不知道，在前期规划论证阶段，这个项目有两个方案。
一个是东线方案，从重庆出发经古蔺、毕节、六盘水、曲靖到昆明，相比西线可以节约大概100公里的路程。
沿线只有一个核心节点城市，这就是毕节市，常住人口661万，到2025年，GDP也才2541亿元。
这条线路功能比较单一，只能解决重庆到昆明点对点通行的问题，无法衔接成都南下云南的高速通道。
另一个是西线方案，也就是目前正在建设的线路。西线方案从重庆出发，经泸州、宜宾、昭通到达昆明。
这三个节点城市规模都比毕节大，泸州2025年常住人口421万，GDP达到3004亿，宜宾常住人口458万，2025年GDP达到4135亿。昭通常住人口479万，GDP为2103亿。
泸州、宜宾、昭通三个地区常住人口达到1359万，GDP达到9242亿，分别是毕节的2倍和3.6倍。
从这里就可以看出，虽然东线更近，但西线沿途的人口更多，还能同时服务于成都与重庆，社会经济价值远远大于东线方案。
所以，两相对比之下，国家最终选择了西线方案。
目前从南京到西安也规划了一条新通道，这就是宁西高铁。
宁西高铁的东端和西端都有既有线路，中间的南信合高铁也已经获得项目建议书批复。接下来从南阳到西安到底怎么走，目前还有分歧。
第一个方案是商南方案，就是从西安经商洛、商南直接到南阳，这条线路比较顺直。
但是，商洛全市常住人口只有200万，GDP还不到850亿，线路功能单一，建成后只能实现西安与南阳的两点直达，客流增量非常有限。
第二个方案是十南方向，就是从西安东站出发，坐西武高铁到十堰，然后再到南阳。从总体上来看，线路要长几十公里，多花大概20分钟的时间。
十堰2025年常住人口312.5万，GDP达到2705亿元，体量比商洛大得多。
这条线路落地之后，向西还可以衔接规划中的汉康十高铁，形成陕南东出长三角的快通道。
如此，十堰就成了十字形枢纽，西北可以到关中，东南可以到武汉都市圈，正西可以到安康、汉中，并转到重庆、成都，正东可以到南阳、合肥、南京、上海。
从社会效益来看，十南方案的价值要远远高于商南方案。
很多网友说，从商洛走可以节约时间。
但是，对于中西部地区的高铁来说，速度和时间反而不那么重要，沿途城市的人口经济反而是首选项。因为只有这样才能保证客流量，避免陷入亏损或者减少亏损。
宁西高铁如果直接走商南方案，亏损肯定更大。走十南方案，跨线更多，可以一定程度上减少亏损。
有人说，虽然商洛人口少，但是西北人口多，走这条线路，客流量一定有保证。
但是这些人没想过一个问题，从西安方向出来的客流量是一定的，经过商洛的这批人一样会经过十堰。也就是说，选择十南方案，客流量只会更多。
宁西高铁西北客流是个常量，商南方案与十南方案都是变量。哪个变量更大，就选择哪个方案，这才是最正常的选择。
不仅渝昆高铁是这么做的，京港高铁也是这么做的。线路到阜阳之后，明明可以直接南下，但是为了照顾合肥，连上淮南和安庆，绕了很大一个圈。
现在，京港高铁西线马上要开工，这条线路从阜阳直接南下，经过黄州之后回到九江主线，线路确实要顺直一些，但沿途的客流量与东线相比，完全不在一个层面。
所以东线是主线，西线是为了照顾大别山区，仅此而已。
同样的道理，宁西高铁主线就应该走十堰方向，未来有钱了再修商南高铁也不迟。
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