中国高铁：第2-6名的高铁全加一起，还赶不上我们四分之一

高速列车速度快、效率高、碳排放低，如今在世界各地的数量正不断增长。人们可以在很多国家乘坐高铁，但要说全球最出色的高铁系统，非中国莫属。

在短短十多年的时间里，中国建成了近四万公里的高速铁路，将全国几乎所有主要城市连接了起来。中国目前的高铁运量约占世界的三分之二，超过了日本和欧盟。

与之对比，据世界铁路组织的数据，欧洲目前在运营的高铁里程只有约一万一千公里。若把全球排行榜前几名摊开来看，第二名西班牙约3990公里，第三名日本约3270公里，加上后面的法国、德国等，也远远不及中国近四万公里的规模。至于美国，其高铁线路更是几乎可以忽略不计。

那么，中国究竟是如何做到这一切的？其他国家有没有可能追赶上来？而所谓"昂贵的蜥蜴"又与这一切有着怎样的关联？

1969年，日本成为世界上第一个开通高速列车的国家。国际铁路联盟将时速高于200公里的列车定义为高速列车。

当时，日本新干线子弹头列车的运行时速已达210公里。为与之竞争，美国也在1969年推出了纽约与华盛顿之间的城际快车服务。

随后是法国，1981年开通了巴黎至里昂的高铁线路。1991年，德国推出了城际快车。

此后，意大利、西班牙、俄罗斯也相继铺设了各自的高铁网络。

相比之下，中国的铁路网络在几十年间几乎没有太大变化，根本不具备高速运行的条件。然而，随着中国经济奇迹的到来，一切都发生了改变。

中国人虽然并非高速铁路的发明者，却把这一理念真正落到了实处，并推动其飞速发展。以运营网络规模而言，中国如今已经远远领先于任何其他高铁运营方。

这是网络上颇具人气的火车博客"六十一号座位的男人"运营者马克·史密斯的评价。他常年乘坐各国列车，对中国高铁给予了高度肯定：整个系统组织得极为严密，所有乘客都有指定座位，登车流程也十分规范。

如今，从北京到上海，1300公里的距离，高铁只需四小时便可抵达；从北京南下广州，全程八小时，而普通列车需要22小时。

如果愿意，人们甚至可以乘坐子弹头列车前往海拔3000米的西藏，车厢内配有自动供氧系统，并有防止高海拔紫外线晒伤的车窗贴膜。

这一切究竟是如何实现的？首先，是因为中国能以相对低廉的成本完成建设。

世界银行曾专门出过一份研究报告，里面给出的数据让人震撼：在欧洲造一公里高铁，成本通常要2500万到3900万美元；在美国更是动辄5000万甚至上亿美元；而在中国，造一公里高铁的平均成本只有1700万到2100万美元，几乎只有欧美的二分之一甚至三分之一。

成本能压到如此低位，与中国自主研发的施工装备密不可分。以世界首台千吨级架桥一体机"昆仑号"为例，这个长达116米的庞然大物，能直接提起重达1000吨、长达40米的巨型箱梁——这相当于200只成年亚洲象的重量。

抱着这块天花板级别的巨重构件，像玩乐高积木一样，精准地架设在两个桥墩之间。40米的箱梁比传统的32米箱梁每公里能少造6个桥墩，不仅节约了巨大成本，还把施工工期提前了整整一个月。

除此之外，中国的高铁建设速度堪称惊人。规划一旦确定，征地、施工、通车环环相扣，庞大的基建能力和长期稳定的投入让线路可以在几年之内成网。

到目前为止，中国规划中的高铁里程还要再翻一番，最终目标是达到七万公里。与此同时，中国还高调推出了最快的磁悬浮列车，其时速可达600公里，是当今全球速度最快的陆上交通工具。

那么，其他国家有可能实现同样的成就吗？受访者的回答是否定的，至少在他们有生之年不会看到。在欧洲，"罪魁祸首"是飞机——机票太便宜。搭乘40小时的火车哪里比得上以10欧元、两小时从柏林飞到爱丁堡？近几年，欧洲的航空出行量甚至持续攀升。

可是欧洲面临一个更根本的难题：欧盟由27个国家组成。欧洲高铁最大的问题在于碎片化——不同的运营商各自为政，只盯着本国那一小段，无法从整体的视角去规划。

欧洲虽有自己的铁路管理机构，但它并没有法律权限去监管项目或强制执行工期，这使得跨国的时刻表和票价协调始终一团糟。

举例来说，想从马德里坐高铁到罗马，需要换乘四趟列车：巴塞罗那、巴黎、都灵，最后才是罗马。全程耗时超过49小时，而且每一段还必须分别在不同的运营商网站单独订票。

相比之下，上海到成都的距离与马德里到罗马相当，却由一条完整的高铁线路直达，只需11小时，一键订票。

那么幅员和人口都相当的印度情况如何？印度的铁路网络虽然庞大，但至今没有一条真正的高速铁路。规划中的首条高铁线路连接孟买与艾哈迈达巴德，因土地征用问题已延误五年。

至于美国，它曾经拥有全球一流的铁路网。上世纪30年代末，当中国还在用蒸汽机车拉着木制车厢的时候，美国已经拥有了造型流线的列车，配备观景穹顶、餐车、休息室和观景包厢。但进入60年代后，美国走上了汽车至上的道路，几乎把铁路的辉煌历史丢得一干二净。

如今美国仅剩下美国国铁那样一副"骨架式"的运营网络。尽管政府承诺提供"美国国铁成立以来最大规模的铁路投资"，但热爱汽车的纳税人从未在政治上为改变现状提供足够的推动力。

除了政策取向，更根本的原因或许是——汽车文化自汽车诞生之日起就深植美国社会，这种文化因素同样不容忽视。所以短期来看，还没有哪个国家能追上中国的高铁步伐。而中国已经用行动证明，高速铁路的未来到底可以是什么模样。

西班牙约3990公里、日本约3270公里，把后面几名的里程全部相加，仍旧连中国的四分之一都触碰不到。这不是短暂领先，而是断层式的碾压。

背后真正拉开差距的，并不只是里程数字，而是造价、装备、组织能力叠加出来的系统性优势。欧美一公里动辄五千万甚至上亿美元，中国只花不到一半；"昆仑号"这样的国之重器，把工期和成本一起按了下去。

统一的规划权、庞大的国内市场、成熟的产业链，让中国得以把一张高铁大网织到几乎每一个角落。而欧洲被27国切成碎片，印度被土地征用绊住脚步，美国则被汽车文化死死锁定在方向盘之后。

从蒸汽机车追赶别人，到磁悬浮时速600公里领跑全球，几十年时间里完成的这场跨越，已经不只是一次交通升级，而是一整套现代化能力的集中亮相。别人还在讨论要不要建、怎么建，中国已经跑到了下一个路口。