6年砸十几亿，300人团队：理想自研电池把宁德时代挡在门外

理想汽车今年的核心战略之一，是自研电池上车。今年6月，理想第一次公开回应业界对自研电池的种种质疑，舆论焦点还集中在为何自研、是否可靠。近日，理想再次就自研电池召开沟通会，质疑声渐弱，取而代之的是对车企自研重构电池供应链的讨论。

在长达2小时的沟通会里，理想汽车联合创始人马东辉、整车电动研发高级副总裁刘立国、电池研发负责人柳志民三位高管至少三次明确表态：欢迎任何电池厂商合作，但前提是必须纳入理想的自研电池体系，跨越理想的技术标准门槛，并实现数据与定义的深度互通。

从L8开始，自研电池全面上车

今年以来，理想从新一代L8开始全面搭载自研电池，此后自研电池相继在旗舰电动产品MEGA、i9等车型上装载。这一动作直接导致理想在8月份退出宁德时代前五大客户名单。

在此之前，理想的动力电池供应绝大部分来自宁德时代，常年成为宁德时代核心客户，同时引入欣旺达作为第二电池供应商。欣旺达在理想汽车的供货份额高点时也仅3成左右。正是凭借在头部客户中牢牢锁住大体量的供货份额，宁德时代才长期坐拥超40%的市场体量。而理想自研电池的全面上车，意味着宁德时代在这家车企的供货地位即将动摇。

按照理想自研电池的定义，理想主导设计和研发电芯，欣旺达、中创新航等电池厂家负责代工生产电芯，电池包层面，BMS、热管理甚至绝缘材料，也都由理想自主研发、设计和生产。从当下理想的自研电池合作名单来看，不再包括宁德时代。

马东辉告诉36氪等媒体，自研电池战略已经是理想汽车的核心战略，不会再有备份的合作模式。刘立国也补充说，未来不管是哪家供应商，都要按照理想汽车自研电池体系来做定制化开发，“不管价格高与低，必须满足我们的要求。”

宁德时代要回来，得先交出数据

这对于宁德时代再次进入理想的电池供应，无疑是一个体系性的挑战。长期以来，宁德时代在高端市场的产品都是麒麟电池，这是一个系统性的整包电池方案，从电芯到整包，以及核心的热防护等各个子零件，都由宁德时代负责集成和供应。基于保护技术专利等考虑，宁德时代从未有将麒麟电池拆开供应的先例，也并不向车企过多开放电池生产数据。

这与理想自研体系下主导电芯研发、自制电池包、并共享电池生产全流程数据的策略产生了龃龉。如果宁德时代要想再次进入理想汽车的电池合作体系，不光需要共享底层数据，也要开放电池系统，接受仅出售电芯的合作模式。这对于市值一度接近2万亿的电池龙头而言，显然是一次巨大的商业模式重塑。

而从战略上看，理想汽车推行自研电池的意志足够坚决。马东辉谈到自研电池战略的价值时明确表示，理想汽车是整车安全第一责任方，如果难以获取电池生产过程相关数据，就无法完全掌控电池这一核心零部件的全链条信息。

自研电池模式下，可以让理想汽车实现三个层面的数据和能力打通。首先，车企与电池厂商实现数据互通，电池安全能够更早预警；其次，自制电池包，可以让电芯、热管理、电驱、补能之间配合更默契，整车体验更细致；最后，打通售后标准，用户不再需要分别找电池厂和车企扯皮，理想全权为电池负责。

六年投入十几亿，42万辆车的底气

理想汽车CEO李想曾透露，自研电池战略起步于2020年。目前，理想自研电池团队规模达300余人。过去六年，理想汽车每年的电池研发费用都超过2亿元，目前累计已经投入十几亿元，这还不包括实验室等固定资产投入。

此外，理想还通过资本入股方式深度绑定了电池合作方欣旺达。早在2022年，理想就投资了欣旺达，“只不过当时大家没这么关注”，今年再次注资后，理想已成为欣旺达第二大股东。

刘立国表示，自2022年起，理想与欣旺达深度合作研发的电池便已上车交付，目前保有量已经达到42万辆，“整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品，就当下产品而言，我认为没有任何差距”。这也为理想汽车全面将自研电池推上车提供了底气。

电池研发负责人柳志民进一步透露，通过研发、控制标准和AI算法检测体系，目前理想电芯制造的缺陷流出率，已达到PPB量级（十亿分之一）的水平。

如今，不仅理想汽车，小米、华为的鸿蒙智行，都在分别推动龙甲电池、巨鲸电池等车企主导研发的电池品牌，零跑汽车更是通过合资方式实现了自主电池制造。一方面是车企的深度参与并掌控电池全栈技术的诉求，一方面是宁德时代推行品牌策略、获取高溢价的战略动作。两个战略主张的碰撞和协同，显然将是行业需要长期面对的议题。

只聚焦5C，固态电池坦然承认差距

刘立国在沟通会上谈到理想在电池上的投入时表示，理想是高度聚焦的。对比来看，其他电池企业需要同时布局储能、钠电池等多种体系，还要满足不同客户在2C、4C、5C及更高倍率上的产品需求，产品线非常多，投入也非常大。而理想只聚焦在5C超充这一个品类上，这是能把技术做深的前提。

同时在整个研发过程中，不仅仅是电池一个团队在投入：材料方面聚焦正负极研发，PACK层面包括散热等问题，还有整车材料部门和热管理部门协同支持。刘立国称，在单品上的投入上，理想不弱于任何一家公司。

落到实际产品上，理想自研定义的产品通过欣旺达代工的模式，从第一代的理想L8和L7开始就已经上市了，市场保有量已达42万台。刘立国表示，整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品，就当下产品而言没有任何差距。

但在面向未来的前沿技术上，比如固态电池的研发能力，刘立国坦言理想与宁德时代确实还存在比较大的差距。宁德时代的定位是引领整个赛道，而理想当前采取的依然是依托于产品体验的策略，两者的战略不同，投入量级不同，技术积累自然也不同。

在电芯平台化方面，柳志民透露，理想目前有5C三元锂和5C磷酸铁锂两类解决方案，每个品类最多两款电芯。

关于研发费用，柳志民也做了一个澄清。外界提到的5亿元，更多是实验室投料、测试验证等研发费用的一部分。理想汽车每年的电池研发费用都在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。此外，还有固定资产等相关投入，整体研发投入规模比较大。

对于整车企业与动力电池企业研发人员规模上的差异，刘立国回应称，人员规模与企业的业务量和研发范围高度相关。一家动力电池企业可能同时服务多家整车企业，还要覆盖储能、不同材料体系和平台技术，投入的人力自然更多。对于一家整车企业而言，更重要的并不是研发人员的绝对数量，而是研发深度、聚焦方向以及是否具备清晰的用户和产品目标。

品牌认知需要时间，但理想不担忧

宝马同样采用电池自研代工模式，但消费者接受度较高。刘立国分析，背后的原因是多方面的，包括品牌历史积淀、市场认知基础等因素。对于新势力企业而言，成立时间较短，客观上确实存在一定影响。

他举了一个具体的例子：理想在2018年、2019年就开始定义纯电平台的充电倍率需求了，当时跟电池厂沟通，行业普遍认为2C已经够用，当时头部供应商都告诉我们4C不可能实现，但理想已经提出超过4C的目标了。在这一背景下，理想亲自主导开发了早期的demo产品，验证了整条技术路线的可行性，才推动了5C路线的持续推进。从2020年启动自研，到2023年发布“双能战略”，再到2024年5C电池和超充网络的全面推广，理想在电池与整车两端均投入了大量研发资源。

马东辉则表示自己一点都不担忧。他回忆，2017年、2018年，大家可能都没有听说过理想汽车，也不太会将理想纳入20万以上、30万以上车型的考虑范围。但十年过去了，随着理想和国内其他新势力的产品持续提升，国内20万以上市场，理想的市占率在部分地区已经超过BBA。他始终强调，品牌不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。

在制造端，柳志民解释了理想对制造一致性的理解。一个完整的产品方案通常分为三个阶段：第一阶段，围绕产品需求形成完整的技术方案；第二阶段，在工程方案中将技术特性转化为工程特性；第三阶段，让工程特性在制造端跟具体的控制计划严丝合缝地对应上。在电芯层级，理想设有严格的控制标准和控制项，电芯层有8000余项控制标准，PACK级别1000余项，合计9400余项控制标准，以此保障电池制造的一致性。

除了控制计划体系之外，理想在产线中部署了全流程在线CT AI检测系统和液态镜头CCD相机AI检测等，能够有效监测制造过程中的异常。同时，将AI算法与理想连山系统打通，通过AI方法识别异常趋势，实现持续优化和迭代。柳志民表示，目前理想的一致性表现能够满足产品需求，电芯制造的缺陷流出率已达到PPB量级的水平。

在整车电控层面，刘立国举了几个典型场景。第一个场景是低温工况下的放电功率表现。过去按照传统的与电池厂合作模式，电池厂会提供一张功率MAP，标定不同温度下的放电功率上限，整车只能按照这张MAP进行标定。这种方式会带来一些问题，尤其是磷酸铁锂电池在低温工况下容易出现动力不足甚至趴窝的情况。通过自研，理想拥有自主开发的APC算法和ATR算法，能够将SOC和功率MAP计算得更加精准。从驾驶者踩下加速踏板到需求信号发出，存在几十毫秒级别的延迟，理想利用这段时间窗口为电池提供前馈控制信号，通过整车控制算法与电池系统的深度协同，能够显著缓解低温工况下动力性不足的问题。

第二个场景，除了功率层面的协同之外，在热管理等方面也实现了更深层次的融合控制。通过自研，理想能够掌握电池系统中每颗电芯在生产阶段的容量等基础数据，尤其是经过长期使用后，随着电池健康度的变化，实现更加精细化的协同管理。